El equipo británico introdujo en Zandvoort nuevas llantas delanteras y tapas de rueda para conservar temperatura, una modificación discreta que ayuda a explicar el salto competitivo del MCL40.
La victoria de McLaren en Zandvoort, segunda consecutiva después de Budapest, confirmó que el salto de rendimiento de la escudería británica no depende únicamente de una mayor carga aerodinámica. Una modificación mucho menos visible está ayudando al MCL40 a explotar mejor sus neumáticos: unas nuevas llantas delanteras diseñadas para conservar y transmitir más temperatura.
El cambio puede parecer menor frente a un nuevo suelo o una evolución aerodinámica, pero aborda uno de los problemas que había condicionado a McLaren durante diferentes fases de la temporada: introducir los neumáticos delanteros en su ventana óptima de funcionamiento.
El resultado pudo observarse en Países Bajos. Lando Norris consiguió la pole position mientras algunos rivales encontraban más dificultades para preparar correctamente los neumáticos antes de atacar el cronómetro.
McLaren mejora el MCL40 más allá de la aerodinámica
Las últimas evoluciones habían permitido a McLaren recuperar parte de la carga aerodinámica que necesitaba para sacar partido a las características del monoplaza.
El coche ya había mostrado señales positivas en Barcelona y posteriormente en Spa. Su rendimiento destaca especialmente cuanto más rápidas y prolongadas son las curvas, un escenario en el que la carga aerodinámica adquiere enorme importancia.
Las mejoras introducidas antes y después del parón veraniego llevaron incluso al MCL40 a ofrecer en determinadas secciones rápidas un rendimiento superior al esperado internamente por el propio equipo.
Zandvoort y Budapest, además, son circuitos de elevada carga aerodinámica y encajan especialmente bien con las fortalezas actuales del coche.
Sin embargo, había otra pieza en el rompecabezas.
Las nuevas llantas delanteras, el cambio que pasó inadvertido
McLaren estrenó en Zandvoort nuevas llantas delanteras, fabricadas por su histórico socio Enkei, acompañadas de una cubierta de rueda más cerrada.
El director técnico de ingeniería de McLaren, Neil Houldey, ya había anticipado la evolución antes del fin de semana. Además de pequeños cambios en la zona posterior del suelo y en los conductos de los frenos traseros, el equipo había trabajado específicamente sobre las ruedas delanteras.
El objetivo era sencillo en concepto pero complejo técnicamente: conseguir que los neumáticos delanteros alcancen más fácilmente la temperatura necesaria para ofrecer el máximo agarre.
No se trata de una modificación que proporcione por sí sola enormes cantidades de tiempo por vuelta. Su importancia está en permitir al piloto acceder con mayor consistencia al rendimiento disponible en el coche.
Por qué la temperatura del neumático resulta decisiva
Un neumático de Fórmula 1 necesita funcionar dentro de una determinada ventana térmica. Si está demasiado frío, ofrece menos adherencia. Si supera determinados niveles, aumenta la degradación y puede perder rendimiento rápidamente.
La dificultad consiste, por tanto, en alcanzar el equilibrio.
Los cambios reglamentarios de esta temporada han vuelto a abrir posibilidades de desarrollo sobre las llantas, proporcionando a los ingenieros otra herramienta para gestionar temperaturas y presiones.
Las cavidades internas de determinadas configuraciones permiten modificar pasivamente el intercambio de aire y la transferencia térmica entre diferentes componentes.
McLaren trabajó en Zandvoort precisamente en esta dirección: retener más calor en la estructura de la llanta delantera para transferirlo posteriormente al neumático.
La nueva cubierta, más cerrada, también busca reducir el enfriamiento provocado por el flujo de aire exterior sobre el conjunto y, al mismo tiempo, limitar la resistencia aerodinámica.
El problema que había castigado a McLaren
La importancia de la modificación se entiende mejor al observar algunas carreras anteriores.
En Mónaco, McLaren esperaba estar en disposición de luchar en las primeras posiciones, pero terminó fuera del podio. El problema no estuvo únicamente relacionado con las características de las curvas.
El coche también sufrió para generar suficiente carga aerodinámica y temperatura en los neumáticos delanteros, reduciendo el agarre disponible.
La dificultad ya había aparecido anteriormente en Australia y China, donde el monoplaza padeció un acusado graining. En Japón, con un escenario diferente y un asfalto que favorecía el agarre, el MCL40 consiguió su primer podio del año.
Zandvoort representaba por ello otra prueba importante.
Existía preocupación por la posibilidad de volver a sufrir graining en el eje delantero. Finalmente el fenómeno fue reducido para prácticamente toda la parrilla, pero siguió existiendo el desafío de colocar rápidamente los neumáticos en la temperatura adecuada.
Norris aprovechó la ventaja en la clasificación
La última tentativa de la Q3 ofreció una pista de lo que estaba sucediendo.
Mientras algunos equipos necesitaban una vuelta adicional para preparar sus neumáticos, Lando Norris consiguió llevarse la pole position.
En una Fórmula 1 donde las diferencias pueden reducirse a centésimas, disponer antes del agarre necesario puede determinar tanto una clasificación como la posición desde la que posteriormente se afronta la carrera.
Ese es precisamente el tipo de ventaja que McLaren pretende obtener con las nuevas llantas.
¿Por qué McLaren solo modificó las ruedas delanteras?
La escudería decidió no aplicar el mismo concepto al eje trasero.
Y existe una razón técnica.
La degradación de los neumáticos traseros ya fue uno de los elementos determinantes durante el fin de semana de Zandvoort. Introducir todavía más temperatura habría podido convertirse en un problema.
En el eje posterior, la prioridad consistía precisamente en mantener controlado el calor generado durante las fases de tracción y las curvas de alta velocidad.
Las fuertes rachas de viento registradas durante el fin de semana provocaban además deslizamientos, tanto en las zonas rápidas como al acelerar a la salida de las curvas lentas.
McLaren necesitaba, por tanto, dos estrategias diferentes: más facilidad para generar temperatura delante y mayor control térmico detrás.
El detalle técnico que puede marcar diferencias en la F1
La evolución del MCL40 demuestra hasta qué punto el rendimiento en la Fórmula 1 depende de mucho más que las grandes actualizaciones aerodinámicas que resultan visibles desde el exterior.
McLaren ha mejorado la carga del coche, pero simultáneamente está atacando problemas mucho más específicos relacionados con el funcionamiento de los neumáticos.
Las nuevas llantas no explican por sí solas las victorias de Budapest y Zandvoort. El propio equipo considera que su aportación directa al tiempo por vuelta es relativamente pequeña y, además, ambos trazados favorecieron las características del monoplaza.
Pero la combinación de más carga aerodinámica, mejor gestión térmica y una mayor facilidad para activar los neumáticos delanteros está convirtiendo al MCL40 en una máquina considerablemente más competitiva.
En una categoría donde los grandes saltos de rendimiento suelen construirse mediante la suma de pequeñas ganancias, McLaren parece haber encontrado precisamente una de esas décimas escondidas donde pocos aficionados miran: dentro de sus propias ruedas.
