Lo que parecía una mejora técnica para modernizar la navegación aérea en Alvedro podría acabar generando el efecto contrario: más cancelaciones, más desvíos y más caos para los pasajeros. La polémica ya está servida.
Un cambio técnico que desata la controversia
La reciente publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) confirma la entrada en vigor de nuevas maniobras de aproximación en el aeropuerto de Aeropuerto de A Coruña (Alvedro).
El objetivo oficial: adaptarse a la normativa europea incorporando procedimientos RNAV, es decir, navegación basada en satélites.
Sin embargo, lo que en Bruselas se vende como avance tecnológico, en Galicia ya se percibe como un potencial retroceso operativo.
Vuela Más Alto lanza una advertencia contundente
La plataforma Vuela Más Alto ha sido tajante:
“Los desvíos podrían multiplicarse por tres o por cuatro”
Su portavoz, Alberto Maroto, denuncia que el problema no es el sistema en sí, sino cómo se ha implementado.
El punto crítico está en las llamadas maniobras frustradas —cuando un avión no puede aterrizar en el primer intento—. Hasta ahora, estas dependían de sistemas terrestres como el VOR o el NDB, pero con la nueva normativa pasan a depender del satélite.
Más tecnología… pero peores condiciones para aterrizar
Aquí está la clave del conflicto:
- Las nuevas aproximaciones elevan los mínimos de altitud
- Exigen mayor visibilidad
- Obligan a operar con condiciones meteorológicas más favorables
En un aeropuerto como Alvedro, donde la niebla es frecuente, esto se traduce en una consecuencia directa:
más aterrizajes frustrados y más vuelos desviados
Según los expertos, los sistemas actuales podrían incluso obligar a abortar maniobras hasta 3 kilómetros antes de la pista, incluso cuando las condiciones reales permitirían aterrizar con el sistema anterior.
El papel de Enaire en el bloqueo
La solución técnica existe, pero sigue sin aplicarse.
El aeropuerto está preparado para operar con ILS de categoría 3, un sistema mucho más avanzado que permitiría aterrizar incluso con visibilidad extremadamente baja.
Sin embargo:
- Solo están activas las categorías 1 y 2
- La categoría 3 sigue sin aprobación por parte de Enaire
Esto implica:
- Categoría 1 → visibilidad mínima de 1 km
- Categoría 2 → visibilidad mínima de 450 metros
- Categoría 3 → permitiría operar en condiciones aún más adversas
La pregunta es inevitable:
¿Por qué no se autoriza un sistema que reduciría drásticamente los desvíos?
Críticas al enfoque europeo: ¿progreso o imposición?
Desde sectores críticos se empieza a cuestionar el modelo:
- ¿Tiene sentido imponer sistemas satelitales sin adaptarlos a la realidad local?
- ¿Se está priorizando la normativa sobre la operatividad real?
La decisión parece responder más a criterios burocráticos europeos que a las necesidades específicas de un aeropuerto con condiciones meteorológicas complejas.
Propuesta clara: invertir la jerarquía
La plataforma Vuela Más Alto no rechaza el sistema RNAV, pero sí su protagonismo.
Su propuesta:
- Recuperar el ILS con apoyo terrestre (VOR) como sistema principal
- Dejar el RNAV como respaldo, no como referencia primaria
Un planteamiento que prioriza la seguridad operativa real frente al cumplimiento formal.
Impacto directo en los pasajeros
Si se confirman las previsiones:
- Más vuelos desviados a otros aeropuertos
- Incremento de retrasos
- Costes adicionales para aerolíneas y viajeros
- Pérdida de competitividad del aeropuerto
En definitiva, una medida técnica que podría terminar afectando directamente al bolsillo y la paciencia de miles de pasajeros.
Una decisión que abre un debate mayor
Este caso no es solo técnico. Es también político y estratégico.
Plantea un dilema clave:
¿Debe prevalecer la normativa europea o la realidad operativa local?
¿Estamos ante un avance tecnológico… o una decisión mal adaptada que perjudica a España?
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