La nueva SB 1246 endurece las reglas para Waymo, Tesla, Zoox y otros operadores tras varios incidentes de vehículos autónomos interfiriendo con emergencias.
Los robotaxis sin conductor prometieron eliminar al humano del volante. California acaba de recordar a sus fabricantes que, cuando la tecnología falla en mitad de una emergencia, alguien tendrá que responder por ella.
El gobernador de California, Gavin Newsom, ha firmado la Senate Bill 1246 (SB 1246), una nueva legislación que endurece las obligaciones de las empresas de vehículos autónomos cuando sus coches quedan inmovilizados, interfieren con policías y bomberos o bloquean una emergencia.
La norma permitirá imponer sanciones cuando un vehículo autónomo obstaculice durante más de 30 minutos las operaciones de los servicios de emergencia.
Pero las multas son solo una parte de la reforma.
La nueva legislación también obligará a las compañías a proporcionar asistencia humana sobre el terreno, informar a las autoridades locales durante fallos generalizados de sus sistemas y someter sus operaciones remotas a nuevas condiciones.
La mayor parte de estas disposiciones deberá estar operativa el 1 de julio de 2028.
California endurece las reglas para los robotaxis
La SB 1246, impulsada por el senador estatal Dave Cortese, establece un nuevo marco de responsabilidad para los vehículos autónomos que circulan por California.
La legislación llega después de una sucesión de episodios en los que vehículos sin conductor han quedado bloqueados o han interferido con operaciones policiales y de emergencia.
El propio Cortese defendió la medida argumentando que la expansión de los vehículos autónomos no puede producirse a costa de la seguridad pública.
La legislación establece cuatro cambios especialmente importantes:
- Los conductores remotos deberán encontrarse en Estados Unidos y disponer de un permiso de conducir estadounidense válido.
- Las empresas deberán informar a las autoridades locales sobre la ubicación y estado de sus vehículos durante fallos generalizados del sistema.
- Los operadores deberán proporcionar técnicos locales capaces de acudir físicamente a accidentes y obstrucciones.
- Podrán establecerse sanciones cuando un vehículo autónomo bloquee durante más de 30 minutos una operación de los servicios de emergencia.
El Departamento de Vehículos Motorizados de California (DMV) tendrá que desarrollar determinados aspectos reglamentarios, incluidos requisitos relacionados con los tiempos de respuesta.
Policías y bomberos han tenido que resolver problemas de los robotaxis
El conflicto no es meramente teórico.
California lleva meses examinando episodios en los que vehículos autónomos han tenido problemas para reaccionar correctamente ante incendios, accidentes, controles policiales, escenas de delitos y otras situaciones excepcionales.
Una investigación publicada por TechCrunch en marzo documentó casos en los que los propios servicios de emergencia tuvieron que intervenir físicamente sobre robotaxis de Waymo cuando los vehículos no conseguían resolver determinadas situaciones.
Uno de los episodios ocurrió durante un incendio cerca de la Interestatal 280, en las proximidades de Redwood City.
Los agentes de la California Highway Patrol estaban haciendo que los vehículos circularan temporalmente en sentido contrario para abandonar una zona afectada por el incendio.
Un robotaxi de Waymo terminó detenido después de intentar maniobrar ante aquella situación excepcional.
La asistencia remota de la empresa no consiguió solucionar inmediatamente el problema.
El episodio ilustró uno de los grandes desafíos de la conducción autónoma: las carreteras reales contienen situaciones que pueden apartarse radicalmente de las condiciones normales de circulación.
Waymo, en el centro del debate por su enorme flota
Buena parte de la atención se ha concentrado en Waymo, propiedad de Alphabet, debido a la dimensión de sus operaciones.
Según las cifras recogidas por TechCrunch, Waymo cuenta con aproximadamente 4 000 vehículos autónomos en su flota comercial estadounidense, de los cuales alrededor de 1 200 operan en el área de la bahía de San Francisco.
El volumen importa.
Cuantos más vehículos autónomos circulan simultáneamente, mayor es la probabilidad de que alguno encuentre una situación excepcional que su software no pueda resolver inmediatamente.
Durante los festejos del 4 de julio de 2026 en San Francisco, varios vehículos de Waymo bloquearon carreteras y algunos agotaron sus baterías, según la oficina del senador Cortese.
La legislación también fue impulsada por las consecuencias de un apagón ocurrido en San Francisco en diciembre anterior.
De acuerdo con los datos difundidos por el senador, alrededor de 1 500 vehículos de Waymo quedaron paralizados durante aquel apagón y algunos servicios de emergencia que intentaron ponerse en contacto con las compañías de vehículos autónomos llegaron a permanecer hasta 53 minutos esperando asistencia.
Estos datos proceden de los promotores de la legislación y forman parte de la justificación pública utilizada para defender la SB 1246.
Washington también había advertido a los fabricantes
La preocupación había llegado previamente al Gobierno federal estadounidense.
En julio de 2026, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) reclamó a los desarrolladores de vehículos autónomos soluciones para evitar interferencias con policías, bomberos y otros servicios de emergencia.
El organismo sostuvo que las escenas de emergencia no podían considerarse simples situaciones excepcionales extremadamente improbables dentro del diseño de un sistema autónomo.
La advertencia llegó después de diferentes incidentes relacionados con vehículos que habían bloqueado ambulancias o camiones de bomberos, accedido a escenas policiales o tenido dificultades para interpretar elementos utilizados por los servicios de emergencia, como conos y señales provisionales.
La cuestión plantea un problema fundamental para los fabricantes.
Un vehículo autónomo no necesita únicamente comprender semáforos, señales de tráfico, peatones y otros coches.
También debe interpretar correctamente situaciones improvisadas en las que un policía puede ordenar algo aparentemente contradictorio con las reglas normales de circulación.
Los operadores remotos también estarán bajo vigilancia
Otro de los aspectos relevantes de la SB 1246 afecta a las personas que proporcionan asistencia desde centros de control.
Los fabricantes utilizan diferentes conceptos para describir estas funciones.
Existe una diferencia importante entre asistencia remota y conducción remota.
En un sistema de asistencia remota, el vehículo continúa controlándose fundamentalmente mediante su sistema autónomo mientras un trabajador puede proporcionarle instrucciones o indicaciones.
Un conductor remoto, en cambio, puede controlar directamente el automóvil desde otra ubicación.
La nueva legislación establece que los conductores remotos contemplados por la norma deberán estar ubicados físicamente dentro de Estados Unidos y disponer de un permiso de conducir estadounidense válido.
Esta disposición afecta a un elemento poco visible del negocio de los robotaxis: aunque no exista una persona sentada detrás del volante, la infraestructura que mantiene funcionando una flota autónoma continúa dependiendo de trabajadores humanos.
Tesla reconoce utilizar operadores capaces de tomar el control
La distinción entre asistencia y conducción remota también permite entender las diferencias entre compañías.
Tesla ha reconocido públicamente disponer de operadores remotos capaces de tomar control directo de sus robotaxis, según TechCrunch.
Waymo describe su sistema de manera diferente.
La compañía utiliza asistencia remota, en la que el sistema autónomo continúa conduciendo mientras trabajadores humanos proporcionan orientación o envían determinadas instrucciones.
Waymo cuenta con una red internacional de trabajadores dedicados a estas funciones, incluidos empleados en Filipinas, además de centros de operaciones en Arizona y Michigan.
La SB 1246 diferencia jurídicamente entre esas funciones, por lo que no debe interpretarse que cualquier empleado extranjero que proporcione algún tipo de asistencia a un vehículo autónomo queda automáticamente prohibido por la nueva ley.
El requisito estadounidense está específicamente relacionado con la figura de conductor remoto definida por la legislación.
Técnicos humanos tendrán que acudir al lugar del incidente
Probablemente una de las transformaciones más visibles será la creación de la figura del «local incident technician», o técnico local de incidentes.
Las empresas tendrán que disponer de personal capaz de acudir físicamente cuando un vehículo autónomo sufra un accidente, quede bloqueado o interfiera con una emergencia.
La medida responde a una paradoja de la conducción autónoma.
Eliminar al conductor permite reducir el componente humano dentro del vehículo, pero cuando el automóvil queda inmovilizado puede no existir nadie junto al coche capaz de moverlo, interpretar inmediatamente las órdenes de un agente o solucionar un problema físico.
Hasta ahora, parte de esa carga podía terminar recayendo sobre policías, bomberos o servicios de emergencia.
La SB 1246 intenta trasladar esa responsabilidad hacia las empresas que explotan las flotas.
Fallo masivo: las ciudades tendrán que ser avisadas
La ley también contempla situaciones que afectan simultáneamente a muchos vehículos.
Cuando exista un fallo generalizado del sistema o de una flota, los operadores tendrán que informar a las jurisdicciones locales afectadas.
La comunicación deberá incluir información sobre la ubicación y situación de los vehículos.
El objetivo es que las autoridades puedan conocer rápidamente dónde se encuentran los coches que podrían convertirse en obstáculos.
Este escenario resulta especialmente relevante después de los problemas provocados por apagones y otras incidencias de gran escala.
Una flota formada por cientos o miles de vehículos conectados tiene una característica distinta a los automóviles convencionales: un único fallo tecnológico puede afectar simultáneamente a un gran número de unidades.
Waymo asegura que cumplirá la nueva normativa
Las compañías afectadas han reaccionado con cautela.
Waymo indicó a TechCrunch que agradecía las modificaciones introducidas durante la tramitación legislativa, que a su juicio permiten que los operadores puedan seguir prestando sus servicios en California.
La compañía aseguró además estar comprometida con la mejora continua de la seguridad.
Zoox, otra de las empresas que desarrolla robotaxis, también ha indicado que cumplirá la legislación.
La versión final de la SB 1246 es fruto de diferentes modificaciones realizadas durante su tramitación.
Los documentos legislativos muestran que versiones anteriores contenían requisitos diferentes o más específicos sobre cuestiones como proporciones entre operadores humanos y vehículos o tiempos de intervención.
Por ello, las obligaciones que finalmente entrarán en vigor deben analizarse atendiendo al texto definitivo aprobado, no a las primeras versiones del proyecto.
Los robotaxis afrontan una prueba que va más allá de conducir
La legislación californiana refleja una transformación del debate sobre los vehículos autónomos.
Durante años, gran parte de la discusión se concentró en una pregunta: ¿puede un ordenador conducir mejor o peor que una persona?
La expansión comercial está haciendo aparecer cuestiones considerablemente más complejas.
¿Qué ocurre cuando cientos de robotaxis pierden simultáneamente la conectividad?
¿Quién mueve un vehículo sin conductor que está bloqueando un camión de bomberos?
¿Quién responde cuando un policía necesita que el coche realice una maniobra excepcional?
¿Dónde debe encontrarse el humano que puede tomar el control remoto?
¿Quién paga cuando la tecnología impide actuar a los servicios de emergencia?
La SB 1246 empieza a responder jurídicamente algunas de esas preguntas.
California intenta regular sin frenar una industria estratégica
La situación resulta particularmente significativa porque California es simultáneamente uno de los principales centros mundiales de desarrollo tecnológico y uno de los grandes laboratorios de conducción autónoma.
El estado alberga a numerosas empresas vinculadas al sector y ciudades como San Francisco han sido utilizadas durante años para desplegar y probar estos sistemas.
La regulación se enfrenta por ello a un equilibrio complejo.
Las autoridades quieren permitir que continúe la innovación y la expansión de los vehículos autónomos, pero también establecer responsabilidades cuando esos sistemas interactúan con infraestructuras y servicios públicos.
La SB 1246 no prohíbe los robotaxis ni detiene su expansión.
Introduce, en cambio, obligaciones para aquellas situaciones en las que la automatización deja de ser suficiente.
La paradoja del coche sin conductor: todavía necesita humanos
El nuevo marco californiano deja una conclusión especialmente llamativa.
Los robotaxis pueden circular sin una persona al volante, pero su funcionamiento a gran escala continúa dependiendo de una extensa infraestructura humana.
Existen trabajadores que supervisan las operaciones, personal que proporciona asistencia remota, técnicos que intervienen físicamente y servicios de emergencia que deben saber cómo interactuar con los vehículos.
La nueva legislación intenta impedir que estos últimos terminen convertidos involuntariamente en el servicio de asistencia en carretera de las compañías de robotaxis.
A partir del 1 de julio de 2028, los operadores tendrán nuevas responsabilidades para garantizar que existe una respuesta humana cuando la tecnología no consiga solucionar por sí misma una emergencia.
California seguirá permitiendo que los coches circulen sin conductor.
Pero la SB 1246 establece un principio igualmente importante para el futuro de la conducción autónoma: eliminar al humano del volante no elimina la responsabilidad humana cuando algo sale mal.
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