Los créditos se autorizaron en abril de 2019 para financiar tranvías en Casablanca y trenes Talgo en Uzbekistán. La decisión reabre el debate sobre las prioridades de inversión ferroviaria de España, aunque el dinero no fue una donación a fondo perdido.
El Gobierno de Pedro Sánchez aprobó en 2019 dos créditos por un importe conjunto de 247,5 millones de euros para financiar proyectos ferroviarios en Marruecos y Uzbekistán. La operación contemplaba la fabricación y el suministro de tranvías para Casablanca y de trenes de alta velocidad para el país asiático, con una participación destacada de empresas vinculadas a la industria española.
La cifra ha vuelto al centro del debate político en un momento de preocupación por la seguridad y el estado de la red ferroviaria española. La pregunta que plantea esta decisión es legítima: ¿cómo deben equilibrarse el apoyo a las exportaciones y las necesidades de mantenimiento e inversión dentro de España?
Pero hay un matiz esencial para entender la operación: no se trató de regalar 247 millones de euros a dos Gobiernos extranjeros. Según la documentación oficial del Consejo de Ministros del 12 de abril de 2019, eran créditos reembolsables con cargo al Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), destinados a impulsar contratos con un elevado componente de bienes y servicios españoles. Fuente: Ministerio de Industria y Turismo.
Los 190 millones previstos para los tranvías de Casablanca
La partida de mayor cuantía ascendía a 190 millones de euros y estaba destinada a financiar material ferroviario para las líneas T3 y T4 del tranvía de Casablanca, la principal ciudad económica de Marruecos.
El acuerdo del Ejecutivo establecía que la financiación estaba condicionada a que una empresa española resultara adjudicataria de la licitación internacional. El objetivo declarado era facilitar la entrada de compañías vinculadas a España en el mercado marroquí del material rodante, un segmento industrial de alto valor añadido.
La iniciativa se enmarcaba en la política de internacionalización empresarial: utilizar instrumentos públicos de financiación para facilitar que compañías con actividad en España puedan competir por contratos en otros países.
Según la información publicada posteriormente por EFE Verifica, Alstom España resultó adjudicataria del proyecto, mientras que también se había presentado CAF. La filial española de Alstom, compañía de origen francés, participó en el suministro de los tranvías. Fuente: EFE Verifica.
El dato permite precisar el alcance real de la medida: la financiación no se diseñó como una transferencia libre de dinero al Gobierno marroquí, sino como un mecanismo asociado a una operación comercial concreta.
Marruecos, un mercado estratégico para las empresas españolas
La relación económica con Marruecos tiene una dimensión estratégica para España por la proximidad geográfica y los vínculos comerciales entre ambos países. La industria ferroviaria, además, permite exportar tecnología, equipos, ingeniería y servicios de mantenimiento.
Sin embargo, que una operación favorezca la internacionalización empresarial no elimina la necesidad de evaluar sus condiciones: qué riesgos asume el sector público, qué garantías de devolución existen y qué retorno económico obtiene España.
Esos elementos son esenciales para valorar una financiación de esta magnitud más allá de su titular político.
Uzbekistán recibió un crédito de 57,5 millones para trenes Talgo
El segundo acuerdo aprobado el 12 de abril de 2019 ascendía a 57,5 millones de euros, aproximadamente, y estaba destinado a mejorar la flota ferroviaria de Uzbekistán.
El proyecto contemplaba financiar la ingeniería, fabricación, suministro e instalación de dos composiciones de alta velocidad Talgo-250, además de cuatro coches para trenes que ya estaban en servicio, piezas de repuesto y equipos de mantenimiento.
El Gobierno justificó la operación por la necesidad de ampliar la capacidad ferroviaria del país ante el crecimiento de la demanda y la construcción de nuevas líneas de alta velocidad.
La documentación oficial destacaba que más del 80 % del valor del proyecto correspondía a bienes y servicios españoles. La operación pretendía, por tanto, respaldar una exportación industrial en la que participaba la compañía española Talgo. Fuente: referencia del Consejo de Ministros.
El contrato se formalizó posteriormente. Talgo anunció el 30 de mayo de 2019 un acuerdo de suministro por unos 57 millones de euros con la operadora ferroviaria estatal uzbeka. Fuente: Talgo.
¿Fueron 247 millones regalados a otros países?
No. La distinción es importante para no confundir una operación financiera con una subvención a fondo perdido.
Los créditos del FIEM están concebidos para apoyar la internacionalización de empresas españolas mediante financiación vinculada a operaciones de exportación e inversión. En los dos proyectos aprobados en 2019, los fondos se asociaron a la adquisición de material ferroviario y servicios relacionados.
Por tanto, describir los 247,5 millones como dinero regalado sería incorrecto. La aprobación de los créditos tampoco significa que el importe completo se desembolsara automáticamente en ese mismo momento: las operaciones estaban vinculadas a los proyectos y sus condiciones.
La cuestión política relevante no es si España entregó una donación, sino si el uso de financiación pública estuvo suficientemente justificado por sus beneficios económicos, sus garantías y el interés general.
Ese examen debe incluir la recuperación del crédito, el empleo y la actividad industrial generados en España, los riesgos asumidos por el Estado y las condiciones pactadas con los compradores extranjeros.
La comparación con la inversión ferroviaria española
El debate cobra especial relevancia cuando se contrasta la promoción de contratos ferroviarios en el extranjero con las demandas de inversión en la red nacional.
Los pasajeros y los profesionales del sector necesitan infraestructuras fiables, mantenimiento adecuado, sistemas de señalización operativos y una planificación capaz de reducir las incidencias. La seguridad ferroviaria exige recursos, supervisión técnica y responsabilidades claramente delimitadas.
Pero hay una diferencia administrativa que conviene no pasar por alto: los créditos del FIEM y la inversión destinada a la red ferroviaria española no son partidas idénticas ni pertenecen necesariamente al mismo presupuesto. El FIEM sirve para impulsar operaciones de internacionalización, mientras que el mantenimiento de la infraestructura nacional depende de otros instrumentos y organismos.
Por eso, los dos créditos aprobados en 2019 no demuestran por sí solos que el Gobierno retirara ese dinero de las inversiones ferroviarias españolas. Para sostener esa conclusión sería necesario comparar presupuestos, ejecución de inversiones, necesidades de mantenimiento y resultados durante periodos equivalentes.
Eso no impide plantear una cuestión de interés público: si la red española presenta necesidades pendientes, el Ejecutivo debe explicar con datos qué recursos destina a su conservación y modernización, qué actuaciones considera prioritarias y qué mecanismos utiliza para garantizar la seguridad.
La seguridad ferroviaria exige datos, no solo anuncios
La polémica también pone el foco en la rendición de cuentas de las administraciones responsables del transporte ferroviario. Cuando se producen accidentes graves o aumentan las dudas sobre el estado de las infraestructuras, las explicaciones oficiales deben ir acompañadas de información verificable sobre el mantenimiento, las inspecciones, las incidencias y las inversiones ejecutadas.
Hablar de reforzar la inversión puede ser un compromiso político, pero su alcance debe medirse con cifras: cuánto dinero se presupuesta, cuánto se ejecuta, qué tramos se intervienen y qué resultados se obtienen.
Para valorar la política ferroviaria del Gobierno resulta necesario distinguir, al menos, tres ámbitos:
- Financiación exterior: créditos vinculados a la compra de productos y servicios de empresas con actividad en España.
- Inversión nacional: recursos destinados a infraestructuras, estaciones, señalización, renovación de vías y sistemas de seguridad.
- Mantenimiento y supervisión: actuaciones periódicas, inspecciones, gestión de incidencias y evaluación de riesgos.
La existencia de financiación exterior no sustituye automáticamente a la inversión nacional. Tampoco la participación de empresas españolas convierte cualquier crédito en una operación necesariamente rentable para el interés público: hacen falta datos sobre las condiciones, los riesgos y los resultados.
Qué debería aclarar el Gobierno
La aprobación de los créditos en 2019 está documentada. La evaluación de su oportunidad económica y su comparación con las necesidades ferroviarias actuales requieren información adicional.
Para que el debate sea riguroso, el Gobierno debería facilitar datos actualizados sobre la ejecución de las inversiones ferroviarias nacionales, el estado de los principales programas de mantenimiento y los resultados económicos de los proyectos financiados mediante el FIEM.
También sería pertinente conocer las condiciones de devolución de los créditos, el grado de cumplimiento de los contratos y el retorno industrial generado en España.
La cuestión de fondo es cómo se prioriza el dinero público y cómo se rinden cuentas de sus resultados. Apoyar las exportaciones puede beneficiar a la industria nacional, pero los ciudadanos también tienen derecho a exigir una red ferroviaria segura, fiable y bien mantenida.
Los 247,5 millones aprobados para Marruecos y Uzbekistán ofrecen un caso concreto para examinar esa política. La discusión debe partir de los hechos: fueron créditos reembolsables autorizados en 2019, vinculados a contratos ferroviarios, y no una donación directa. A partir de ahí, la comparación con la inversión en España necesita cifras homogéneas y datos de ejecución.
El debate no debería quedarse en dónde se aprobó financiar trenes, sino en qué resultados obtuvo España y si las prioridades de inversión responden adecuadamente a las necesidades de los ciudadanos.
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