Los radares de tráfico no son infalibles y la normativa española establece márgenes de error que pueden resultar decisivos al imponer una multa por exceso de velocidad. La diferencia depende del tipo de radar, de cómo esté instalado y de su verificación.
Una diferencia de apenas unos kilómetros por hora puede determinar si un conductor recibe una sanción por exceso de velocidad. Sin embargo, no todos los radares de la Dirección General de Tráfico (DGT) están sometidos a los mismos márgenes de error, y conocer estas diferencias resulta fundamental para interpretar correctamente una denuncia.
La normativa española establece límites de tolerancia técnica para los dispositivos que miden la velocidad de los vehículos. Estos márgenes buscan garantizar que las mediciones utilizadas para sancionar a los conductores cumplen las exigencias de precisión establecidas por la legislación.
La referencia principal es la Orden ICT/155/2020, de 7 de febrero, que regula el control metrológico del Estado de determinados instrumentos de medida, entre ellos los cinemómetros empleados para vigilar la velocidad.
Según esta regulación, los márgenes pueden variar entre 3, 5 y 7 km/h o sus correspondientes porcentajes, dependiendo de la tecnología, la modalidad de funcionamiento y la fase de control del instrumento.
Pero existe un detalle que muchos conductores desconocen: el margen de error de un radar no equivale a un permiso legal para superar el límite de velocidad.
Cuál es el margen de error de los radares de la DGT
La normativa diferencia entre los radares de instalación fija, los dispositivos estáticos, los radares móviles que realizan mediciones desde un vehículo en movimiento y los sistemas de tramo.
También distingue entre los instrumentos que están siendo evaluados antes de su puesta en servicio y aquellos que se someten a verificaciones periódicas.
Para los radares en servicio, los principales márgenes máximos de error en las verificaciones periódicas son los siguientes:
| Tipo de radar | Velocidades hasta 100 km/h | Velocidades superiores a 100 km/h |
|---|---|---|
| Fijo o estático | ±5 km/h | ±5 % |
| Móvil desde vehículo en movimiento | ±7 km/h | ±7 % |
| De tramo | ±3 km/h | ±3 % |
Estas cifras corresponden a los supuestos de ensayo establecidos por la normativa. Los radares de tramo conservan los márgenes previstos para la evaluación de conformidad, mientras que los fijos y móviles tienen reglas específicas para su verificación periódica.
No debe confundirse el error máximo permitido en una prueba metrológica con un umbral de activación idéntico para todos los radares. El tratamiento de una medición concreta depende del instrumento y de las circunstancias de la denuncia.
La diferencia entre un radar fijo y uno móvil puede ser decisiva
Una de las cuestiones más importantes es distinguir cómo está funcionando el dispositivo.
La normativa considera radar fijo al instalado de manera permanente y que funciona autónomamente.
Un radar estático es aquel que realiza la medición desde una posición inmóvil, aunque su instalación no sea permanente.
Por el contrario, un radar móvil es el que mide la velocidad mientras el vehículo que lo transporta está en movimiento.
Esta diferencia tiene consecuencias prácticas.
Un dispositivo colocado en un coche de la Guardia Civil no debe considerarse automáticamente un radar móvil a efectos metrológicos si realiza la medición con el vehículo detenido.
La Orden ICT/155/2020 establece que, cuando un cinemómetro instalado en un vehículo mide con este parado, se considera estático.
Por tanto, lo relevante no es únicamente dónde está colocado el radar, sino cómo realiza la medición.
¿A qué velocidad puede multarte un radar en una carretera limitada a 90 km/h?
Un ejemplo ayuda a entender por qué los márgenes de error pueden ser importantes.
Supongamos que un radar registra un vehículo circulando a 96 km/h en una carretera limitada a 90 km/h.
Si se trata de un radar fijo sujeto a un margen de 5 km/h, la velocidad corregida sería de 91 km/h. Por tanto, seguiría existiendo un exceso de velocidad de 1 km/h.
En cambio, si la medición procede de un radar móvil en movimiento al que corresponde un margen de 7 km/h, el resultado corregido sería de 89 km/h.
En este segundo supuesto, la velocidad corregida quedaría por debajo del límite de la vía.
La misma velocidad detectada puede tener consecuencias diferentes según el tipo de radar y el margen legalmente aplicable.
Este ejemplo es orientativo: presupone que la cifra inicial es la velocidad medida antes de aplicar cualquier corrección y que corresponde utilizar esos márgenes en el expediente concreto.
La regla del 7: por qué no siempre sirve para evitar multas
Durante años se ha popularizado entre los conductores la denominada regla del 7, según la cual existiría una tolerancia de 7 km/h o del 7 % sobre el límite de velocidad.
Sin embargo, esa regla no es universal.
El margen del 7 se corresponde con determinados supuestos de verificación de radares móviles que realizan mediciones desde vehículos en movimiento.
No se puede trasladar automáticamente a todos los dispositivos.
Tampoco debe confundirse con el umbral al que un radar está configurado para captar una infracción.
La velocidad a la que se activa el dispositivo y el margen técnico que corresponde considerar al valorar una medición son conceptos diferentes.
Por ello, un conductor no puede asumir que circular a 127 km/h en una autovía limitada a 120 km/h esté permitido.
El límite legal sigue siendo 120 km/h. Los márgenes de error sirven para valorar la fiabilidad de las mediciones, no para aumentar los límites establecidos en las señales.
Los radares de tramo también tienen margen de error
Los radares de tramo funcionan de manera diferente a los cinemómetros que registran una velocidad instantánea.
Estos sistemas calculan la velocidad media de un vehículo entre dos puntos a partir de la distancia recorrida y del tiempo empleado.
Por ejemplo, si un vehículo recorre 10 kilómetros en cinco minutos, su velocidad media es de 120 km/h.
La normativa establece requisitos específicos para estos dispositivos, incluida la precisión de las mediciones y la sincronización de los sistemas.
En los ensayos en carretera previstos para la evaluación de conformidad, el margen máximo es de 3 km/h para velocidades de hasta 100 km/h y del 3 % para velocidades superiores.
Estos mismos valores se mantienen como referencia para su verificación periódica.
Esto no significa que el conductor pueda superar libremente el límite durante parte del trayecto.
La medición de tramo controla la velocidad media, pero los límites de circulación siguen siendo obligatorios en todo el recorrido.
Cómo comprobar si una multa de radar está bien calculada
Cuando un conductor recibe una denuncia por exceso de velocidad, es importante revisar la información del expediente antes de decidir si presenta alegaciones.
Los aspectos más relevantes son:
- La velocidad detectada y la velocidad considerada para sancionar. Es necesario comprobar si la cifra que aparece en la denuncia ya incorpora alguna corrección.
- El tipo de cinemómetro utilizado. Conviene identificar si se trata de un radar fijo, estático, móvil en movimiento o de tramo.
- La documentación metrológica. Debe comprobarse qué verificaciones corresponden al instrumento y si estaban vigentes.
- El límite de velocidad aplicable. Es fundamental conocer la señalización y las condiciones de la vía en el lugar de la medición.
- El tramo sancionador. Una corrección puede modificar la gravedad de la infracción y, en determinados casos, la cuantía de la multa o los puntos asociados.
La web especializada CuántoMeCae, en un artículo publicado el 20 de octubre de 2026, destaca precisamente la importancia de distinguir entre velocidad detectada, margen de error y velocidad sancionada.
Una aplicación incorrecta del margen puede ser relevante en un recurso, pero la existencia de una diferencia en el cálculo no implica automáticamente que cualquier multa vaya a ser anulada.
¿Puede recurrirse una multa por no aplicar correctamente el margen de error?
Sí. El cálculo de la velocidad puede ser objeto de alegaciones cuando existen dudas fundadas sobre el margen aplicado o la fiabilidad de la medición.
El conductor puede solicitar información sobre el cinemómetro y su documentación de control metrológico.
También puede examinar si la velocidad tomada como referencia para sancionar corresponde a la medición inicial o a una cifra ya corregida.
Este último detalle es importante: restar dos veces un mismo margen produciría un resultado incorrecto.
Además, no basta con afirmar que todos los radares tienen una tolerancia del 7 %.
La argumentación debe ajustarse a las características del dispositivo utilizado y a la normativa que le resulte aplicable.
La Orden ICT/155/2020 establece controles y verificaciones para garantizar que los cinemómetros cumplen los requisitos de precisión exigidos.
Por tanto, cualquier reclamación debe apoyarse en los datos concretos del expediente.
Las multas por velocidad pueden llegar a 600 euros y seis puntos
El margen de error también puede influir en la clasificación de una infracción por exceso de velocidad.
En España, las sanciones administrativas por superar los límites de velocidad pueden oscilar entre 100 y 600 euros, dependiendo de la velocidad considerada y del límite de la vía.
En los supuestos más graves, la pérdida de puntos puede alcanzar los seis puntos del permiso de conducir.
Por eso, una diferencia de pocos kilómetros por hora puede resultar especialmente importante cuando la velocidad sancionada se encuentra cerca del límite entre dos tramos de infracción.
No obstante, las consecuencias concretas dependen de la tabla legal de sanciones y de las circunstancias de cada caso.
También debe recordarse que determinados excesos de velocidad pueden constituir un delito contra la seguridad vial, conforme al artículo 379 del Código Penal.
La normativa de 2020, clave para entender los radares actuales
La Orden ICT/155/2020 sustituyó el marco regulador anterior para el control metrológico de los cinemómetros, aunque el régimen aplicable a determinados instrumentos puede depender de su fecha de puesta en servicio y de las disposiciones transitorias correspondientes.
Este aspecto merece especial atención porque algunas explicaciones disponibles en internet siguen utilizando como referencia principal la antigua Orden ITC/3123/2010.
De hecho, el artículo de CuántoMeCae publicado en octubre de 2026 cita esa regulación anterior para explicar los márgenes de 5 y 7.
Sin embargo, para analizar una denuncia actual es necesario comprobar qué régimen metrológico corresponde al dispositivo concreto, en lugar de aplicar automáticamente una norma antigua o una regla general.
La regulación de 2020 diferencia las distintas fases de control de los instrumentos y establece márgenes específicos según su instalación y funcionamiento.
Esta distinción permite entender por qué pueden aparecer cifras diferentes al consultar información sobre los radares.
¿Son fiables los radares de la DGT?
Los radares son instrumentos de medición sometidos a requisitos técnicos y controles metrológicos.
La normativa exige que cumplan determinados estándares de precisión y que se sometan a verificaciones.
El hecho de que exista un margen máximo de error no significa que todos los radares se equivoquen necesariamente en esa cantidad.
Un margen máximo permitido es un límite técnico de tolerancia, no una desviación que se produzca siempre.
La fiabilidad de una medición debe valorarse atendiendo al instrumento, su estado de verificación y las condiciones en las que se utilizó.
De ahí la importancia de que los procedimientos sancionadores permitan identificar el dispositivo y comprobar la información relevante de la medición.
La seguridad vial exige controles eficaces, pero también garantías para que las sanciones se basen en mediciones fiables y correctamente interpretadas.
Lo que debe recordar cualquier conductor sobre el margen de error
La principal conclusión es que no existe un margen único aplicable a todos los radares de la DGT.
Los dispositivos fijos, estáticos, móviles en movimiento y de tramo están sujetos a requisitos diferentes.
Además, las cifras pueden variar según se trate de la evaluación inicial del aparato, una verificación posterior a una reparación o un control periódico.
Por tanto, antes de recurrir una sanción, conviene comprobar qué radar realizó la medición y cómo se calculó la velocidad utilizada para imponer la multa.
El margen de error puede ser decisivo para determinar una sanción, pero no autoriza a circular por encima de los límites legales.
La recomendación más segura sigue siendo respetar la velocidad máxima señalizada. Y, si llega una multa cuya medición plantea dudas, revisar el expediente y la documentación metrológica antes de presentar alegaciones.
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