Los accidentes de Adamuz y Urda elevan a 115 los fallecidos en líneas exclusivas de alta velocidad desde 2000, según un recuento periodístico. La comparación internacional exige matices.
España había construido una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo y durante décadas su historial de seguridad fue uno de sus principales argumentos de prestigio internacional. Sin embargo, dos accidentes mortales en apenas nueve meses han cambiado radicalmente ese balance.
Los siniestros de Adamuz (Córdoba), en enero de 2026, y Urda (Toledo), en octubre, han situado a España en el centro de una estadística internacional especialmente preocupante: el país acumularía 115 víctimas mortales en accidentes ocurridos en líneas construidas específicamente para alta velocidad desde el año 2000, frente a 41 en China y dos en Italia.
De acuerdo con ese recuento, el total mundial asciende a 158 fallecidos y España representa aproximadamente el 72,8 %. Es decir, casi tres de cada cuatro víctimas mortales contabilizadas en esa categoría corresponderían a accidentes ocurridos en territorio español.
La cifra procede de una recopilación periodística de accidentes y no de una estadística mundial armonizada que permita comparar directamente todos los sistemas ferroviarios. Por eso, el porcentaje debe interpretarse dentro de sus criterios concretos: líneas exclusivas de alta velocidad, accidentes con víctimas mortales y exclusión de determinados siniestros en vías convencionales o durante pruebas.
La dimensión del dato, no obstante, obliga a examinar qué ha ocurrido en la red española y por qué dos tragedias de esta magnitud se han producido en el mismo corredor ferroviario en un periodo tan corto.
Dos accidentes mortales en nueve meses: Adamuz y Urda
El primer gran siniestro de 2026 se produjo el 18 de enero en Adamuz, Córdoba. Un tren de Iryo descarriló y terminó colisionando con un convoy de Renfe que circulaba por la vía contraria.
El accidente dejó 46 fallecidos y más de un centenar de heridos. La investigación técnica examinó las condiciones de la infraestructura, el estado de la vía y las circunstancias que precedieron al descarrilamiento.
Nueve meses después, el 28 de octubre, otro accidente devastó el corredor Madrid-Andalucía.
Un tren AVE de Renfe colisionó por alcance con un convoy de Iryo que permanecía detenido en la línea, en el entorno de Urda, provincia de Toledo. El balance comunicado el 29 de octubre ascendía a 69 fallecidos, aunque las cifras seguían sujetas a las labores de rescate e identificación.
La tragedia superó en número de víctimas mortales al accidente de Adamuz y se convirtió en uno de los siniestros ferroviarios más graves de la historia reciente de España.
Ambos accidentes se produjeron en el corredor de alta velocidad que conecta Madrid con Andalucía, aunque las circunstancias técnicas de cada uno son diferentes y deben investigarse por separado.
La coincidencia geográfica y temporal ha intensificado las preguntas sobre el mantenimiento de la infraestructura, la señalización, la gestión de la circulación y la supervisión de los sistemas de seguridad.
Dos accidentes mortales en una misma línea en menos de un año constituyen una circunstancia extraordinaria que exige explicaciones técnicas y administrativas completas.
España, China e Italia: qué hay detrás del 72,8 %
El recuento difundido tras el accidente de Urda sitúa a España por delante de China e Italia en número de víctimas mortales en accidentes ocurridos en líneas exclusivas de alta velocidad desde el año 2000.
La distribución utilizada para calcular el porcentaje es la siguiente:
| País | Víctimas mortales contabilizadas |
|---|---|
| España | 115 |
| China | 41 |
| Italia | 2 |
| Total | 158 |
Con esos datos, España representa aproximadamente el 72,8 % del total.
La cifra española corresponde a los 46 fallecidos de Adamuz y los 69 de Urda. El dato puede variar si se modifica el balance definitivo del accidente de Toledo o si se revisan los criterios de inclusión de otros siniestros internacionales.
El porcentaje no debe confundirse con una tasa de riesgo ferroviario. Para medir la seguridad de un sistema es necesario relacionar los accidentes y las víctimas con la actividad de la red: kilómetros recorridos, número de trenes, pasajeros transportados y exposición al riesgo.
Un país con una red extensa y mucho tráfico puede registrar más accidentes en términos absolutos que otro con menos circulación. Por eso, las comparaciones internacionales deben combinar el número de víctimas con indicadores normalizados.
El dato del 72,8 % refleja una concentración extraordinaria de víctimas en el recuento utilizado, pero no permite concluir por sí solo que viajar en alta velocidad en España tenga una probabilidad de muerte determinada frente a otros países.
Japón, Francia y Alemania no registran víctimas en esta comparación
La información publicada destaca también el historial de países con redes de alta velocidad consolidadas, como Japón, Francia y Alemania.
Según el recuento utilizado, estos países no registran colisiones mortales en líneas exclusivas de alta velocidad dentro de la categoría analizada.
Japón es uno de los referentes históricos del sector. El Shinkansen comenzó a funcionar en 1964 y ha desarrollado una red de gran capacidad, con sistemas de protección y protocolos específicos para reducir los riesgos derivados de la circulación a alta velocidad.
Francia también cuenta con una larga trayectoria en este ámbito. Su red TGV ha permitido conectar las principales ciudades mediante corredores diseñados para velocidades elevadas.
Alemania, por su parte, combina líneas nuevas de alta velocidad con una red ferroviaria convencional modernizada, aunque sus características operativas no son idénticas a las de España.
La ausencia de víctimas en el recuento concreto no significa que estos países carezcan de accidentes ferroviarios mortales. Significa que no aparecen víctimas en la categoría delimitada por esa recopilación.
La distinción es importante porque accidentes como el de Eschede, en Alemania, en 1998, quedan fuera del periodo iniciado en 2000. También se excluyen determinados accidentes en vías convencionales y siniestros durante pruebas.
Por tanto, no sería correcto afirmar que Japón, Francia o Alemania nunca han sufrido accidentes ferroviarios mortales. Lo que indica el recuento es que no registran víctimas en los accidentes de líneas exclusivas de alta velocidad incluidos en esa comparación.
Por qué quedan fuera Angrois y otros grandes accidentes
Uno de los puntos que más confusión puede generar es la exclusión de tragedias ferroviarias muy conocidas.
El accidente de Angrois, ocurrido el 24 de julio de 2013 cerca de Santiago de Compostela, causó 80 muertos y más de un centenar de heridos. El tren Alvia descarriló en un tramo de acceso a la ciudad que no reunía las características de una línea exclusiva de alta velocidad.
Por ese motivo, el recuento de accidentes en líneas dedicadas específicamente a la alta velocidad no incorpora sus víctimas.
Tampoco incluye el accidente de Eschede, en Alemania, en 1998, en el que murieron 101 personas. Se produjo antes del año 2000 y queda fuera del periodo temporal utilizado.
Otro caso excluido es el accidente de Pamukova, en Turquía, en 2004, con 41 fallecidos. El siniestro ocurrió en una línea convencional por la que circulaba un tren rápido, no en una línea construida exclusivamente para alta velocidad.
También se dejan fuera accidentes durante pruebas, como el ocurrido en Eckwersheim, Francia, en 2015.
Estos criterios no son necesariamente incorrectos, pero condicionan el resultado. Si se incluyeran todos los accidentes de trenes rápidos, independientemente del tipo de vía, o se ampliara el periodo temporal, la distribución cambiaría.
Por ello, el titular estadístico debe explicar siempre qué accidentes se contabilizan y cuáles quedan excluidos.
La seguridad ferroviaria debe medirse con tasas, no solo con cifras absolutas
La comparación internacional del número de fallecidos ofrece una primera aproximación a la gravedad de los accidentes, pero no basta para evaluar el nivel de seguridad de cada red.
La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea publica estadísticas que permiten comparar indicadores como las víctimas por volumen de circulación o por pasajeros transportados.
En su informe de seguridad e interoperabilidad de 2024, la Agencia recoge datos internacionales de mortalidad ferroviaria y distingue entre indicadores generales y tasas por actividad.
Por ejemplo, para el periodo 2018-2022, la tasa de mortalidad de pasajeros por cada mil millones de pasajeros-kilómetro fue de cero en Japón en el periodo de referencia utilizado, mientras que la media de la Unión Europea se situó en 0,04. El dato japonés corresponde a 2017-2021 y no debe interpretarse como una comparación específica de líneas exclusivas de alta velocidad.
La diferencia entre ambos tipos de estadísticas es fundamental:
- Víctimas absolutas: número total de personas fallecidas en los accidentes incluidos.
- Tasa por pasajeros-kilómetro: relaciona las muertes con la distancia recorrida por los viajeros.
- Tasa por tren-kilómetro: mide la siniestralidad en relación con la circulación ferroviaria.
- Accidentes significativos: contabiliza los sucesos que cumplen los criterios técnicos establecidos por los organismos estadísticos.
Una red puede tener más víctimas absolutas por transportar más pasajeros, pero registrar una tasa de mortalidad inferior a otra con menos circulación.
Por eso, el dato del 72,8 % debe servir como punto de partida para investigar y exigir explicaciones, no como sustituto de una auditoría estadística completa.
La modernización de la línea Madrid-Sevilla vuelve al centro del debate
Los dos accidentes de 2026 han situado bajo el foco la situación de la línea Madrid-Sevilla, una infraestructura inaugurada en 1992 y que continúa siendo estratégica para el transporte entre el centro peninsular y Andalucía.
La Comisión Europea ya había señalado en diciembre de 2023 que el corredor necesitaba modernización. En junio de 2024 aprobó más de 110 millones de euros de financiación europea para renovar 435,2 kilómetros de los 471 que tiene la línea.
Entre las actuaciones previstas figuraban la renovación de raíles y traviesas, mejoras en puentes y túneles, estabilización de terraplenes y actualización de diferentes instalaciones.
También está pendiente la transición tecnológica desde el sistema de señalización LZB al sistema europeo ERTMS.
Adif adjudicó en 2021 a Thales España un contrato de renovación de la señalización por aproximadamente 93,8 millones de euros, con un plazo inicial de ejecución de 52 meses.
La implantación del nuevo sistema no estaba completada en octubre de 2026. La línea seguía utilizando el LZB mientras continuaban las actuaciones y las pruebas necesarias para poner en servicio el ERTMS.
La antigüedad de una tecnología no demuestra por sí sola que sea insegura. Para determinar si tuvo alguna relación con el accidente de Urda será necesario conocer los datos de los registradores, las comunicaciones y las conclusiones de la investigación técnica.
Pero el retraso en la modernización sí plantea una cuestión legítima sobre la planificación de las inversiones y la transparencia de los plazos.
La investigación de Urda debe aclarar qué ocurrió con la señalización
La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha abierto una investigación para determinar las causas del accidente.
Los primeros datos apuntaron a una incidencia en el sistema LZB que habría afectado a la circulación de varios trenes. La reconstrucción de las comunicaciones entre el centro de control y los maquinistas será una de las piezas fundamentales para esclarecer el siniestro.
Los investigadores deben analizar:
- La secuencia exacta de la incidencia en la señalización.
- Las instrucciones transmitidas al tren AVE de Renfe.
- La situación del convoy de Iryo cuando se produjo la colisión.
- Los registros de velocidad y frenado de ambos trenes.
- La actuación de los operadores del centro de regulación.
- La respuesta de los sistemas automáticos de protección.
- El cumplimiento de los protocolos de circulación degradada.
Las cajas negras y los registradores de los trenes permitirán reconstruir las comunicaciones y los parámetros técnicos de los convoyes.
Hasta que se conozcan los resultados, no es posible atribuir el accidente a una avería concreta, a un error humano o a una deficiencia de mantenimiento.
La investigación deberá establecer también si existen responsabilidades administrativas, técnicas o penales y quién debe asumirlas en caso de que se acrediten.
Óscar Puente comparecerá en el Congreso para dar explicaciones
El accidente de Urda ha incrementado la presión política sobre el Ministerio de Transportes y sobre su titular, Óscar Puente.
El ministro solicitó comparecer en la Diputación Permanente del Congreso para informar sobre el siniestro. La comparecencia quedó prevista para el martes 3 de noviembre a las 17:00 horas, según la información difundida por Antena 3 y fuentes parlamentarias.
La petición se produjo después de que Sumar registrara una solicitud para reclamar explicaciones al ministro. ERC y Podemos también habían solicitado su presencia en la Cámara.
La comparecencia deberá abordar las circunstancias conocidas del accidente, la evolución de la investigación y las medidas adoptadas para garantizar la seguridad ferroviaria.
También será una oportunidad para aclarar el estado de las inversiones en la línea Madrid-Sevilla y los plazos de implantación de los nuevos sistemas de señalización.
La responsabilidad política y la responsabilidad penal son cuestiones diferentes. La primera exige valorar la gestión y las decisiones de los responsables públicos; la segunda requiere acreditar conductas concretas conforme a la legislación.
España necesita recuperar la confianza en su alta velocidad
La alta velocidad española fue durante años una de las grandes referencias internacionales de la modernización del país. La red permitió reducir los tiempos de viaje, conectar grandes ciudades y desarrollar un modelo de transporte que se convirtió en una de las principales señas de identidad de la ingeniería española.
Los accidentes de Adamuz y Urda han golpeado esa imagen y han abierto un debate sobre el mantenimiento, la inversión, la señalización y la gestión del tráfico.
El porcentaje del 72,8 % resume la dimensión del problema dentro de un recuento concreto. Pero el verdadero objetivo no debe ser competir en estadísticas, sino identificar qué falló y evitar que vuelva a ocurrir.
Para ello hacen falta investigaciones independientes, publicación de datos, auditorías técnicas y explicaciones claras sobre el cumplimiento de los contratos de modernización.
La seguridad ferroviaria no puede darse por garantizada por los éxitos del pasado. Debe acreditarse cada día mediante infraestructuras mantenidas, sistemas actualizados, personal preparado y protocolos que funcionen también cuando se produce una incidencia.
España necesita conocer por qué dos accidentes mortales han golpeado su alta velocidad en menos de un año. Y, sobre todo, necesita que las conclusiones se traduzcan en medidas verificables.
La confianza de los viajeros dependerá de que las autoridades expliquen lo ocurrido con transparencia y demuestren que las decisiones adoptadas sirven para proteger vidas.
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