Fabrizio Favara explicó el 5 de octubre que los trenes de la línea Madrid-Sevilla podían permanecer detenidos durante bastante tiempo tras perder la conexión con la señal de tierra. El fallo del sistema figura entre los elementos relacionados con el accidente mortal de Urda.
Iryo ya había advertido de los problemas para reanudar la marcha
La comparecencia parlamentaria del consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, ha adquirido una especial relevancia tras el grave accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo). El directivo explicó el pasado 5 de octubre ante el Senado que los maquinistas de la compañía venían comunicando a Adif dificultades en la línea Madrid-Sevilla cuando se producía una desconexión entre el tren y la señalización instalada en tierra.
Favara señaló que, cuando se interrumpía esa conexión —por ejemplo, debido a una incidencia en el sistema LZB—, el tren se detenía y podía necesitar «bastante tiempo» para volver a conectarse y reanudar el servicio.
La advertencia se produjo semanas antes del accidente del miércoles 28 de octubre, en el que colisionaron un tren de Renfe y otro de Iryo a la altura de Urda. Según Europa Press, el fallo del LZB registrado aquella mañana dejó seis trenes detenidos, incluidos los dos implicados en el siniestro.
El dato plantea una cuestión de especial importancia para la investigación: qué ocurrió durante el intervalo en el que uno de los trenes pudo reanudar la marcha y el otro permaneció detenido en la vía.
Qué dijo Fabrizio Favara en el Senado el 5 de octubre
La intervención de Favara tuvo lugar ante la comisión del Senado creada para investigar el estado de la red ferroviaria, después de los accidentes registrados en enero en Adamuz y Gelida (Barcelona).
Los senadores preguntaron al máximo responsable de Iryo por las incidencias relacionadas con la infraestructura y la vía que los maquinistas o los servicios técnicos de la empresa habían comunicado a Adif durante 2025.
El directivo explicó que la mayoría de las comunicaciones se referían a la línea Madrid-Barcelona. Sin embargo, en el corredor Madrid-Sevilla, el problema más frecuente estaba relacionado con el sistema de señalización LZB.
Favara describió el sistema como seguro, pero bastante antiguo, y explicó que, cuando el tren pierde la conexión con la señal de tierra, se detiene automáticamente. A continuación, advirtió de que recuperar la conexión y comenzar de nuevo el servicio podía llevar bastante tiempo.
La declaración consta en el Diario de Sesiones del Senado y ha sido recogida por Europa Press. No se trataba, por tanto, de una valoración realizada después del accidente, sino de una advertencia formulada durante una comparecencia parlamentaria anterior.
El fallo del LZB dejó seis trenes detenidos
Según la información publicada por Europa Press, durante la mañana del miércoles 28 de octubre se produjo una incidencia en el sistema LZB que dejó seis trenes parados. Entre ellos se encontraban el AVE de Renfe y el convoy de Iryo que terminaron colisionando en Urda.
La secuencia descrita por la agencia señala que el tren de Renfe recuperó la marcha después de recibir instrucciones del centro de mando de Adif. El convoy pudo continuar a su velocidad habitual.
El tren de Iryo, en cambio, permaneció detenido más adelante en la vía porque no había conseguido reanudar la marcha. Su maquinista comunicó al centro de control que el sistema LZB no le permitía reiniciar el servicio.
La diferencia entre ambas situaciones resulta central para esclarecer el accidente. Un tren había retomado la circulación mientras el otro seguía detenido en la vía, según la reconstrucción publicada por Europa Press.
La investigación tendrá que determinar cómo se gestionó la circulación en esas circunstancias, qué información tenía el centro de regulación del tráfico y qué medidas de protección estaban activas para evitar una colisión.
Qué es el sistema LZB y por qué detiene los trenes
El LZB es un sistema de señalización y control ferroviario que permite transmitir información desde la infraestructura al tren y supervisar determinados aspectos de la circulación.
En la línea Madrid-Sevilla, su funcionamiento forma parte del sistema de protección y control de los convoyes. Cuando se produce una pérdida de conexión entre el tren y la señalización de tierra, el sistema puede ordenar la detención del vehículo como medida de seguridad.
Esa parada automática busca impedir que el tren continúe circulando sin las condiciones de supervisión necesarias. Sin embargo, la advertencia de Favara apunta a una dificultad operativa posterior: la recuperación de la conexión podía prolongarse y retrasar la reanudación del servicio.
Conviene distinguir dos cuestiones. Una es que el sistema provoque la detención cuando detecta una incidencia, una función de seguridad; otra, cuánto tarda en restablecerse la comunicación y qué procedimientos deben seguirse para volver a circular.
La declaración del directivo se refiere precisamente a esa segunda cuestión. No demuestra por sí sola que el sistema LZB causara el accidente ni permite establecer qué fallo concreto se produjo en cada tren.
La maquinista de Iryo comunicó que no podía reiniciar el sistema
Europa Press señala que la maquinista del tren de Iryo siniestrado informó al centro de regulación del tráfico de Adif de que el convoy no le permitía reiniciar el sistema LZB y que, por ese motivo, seguía detenido en la vía.
Favara había explicado en el Senado que las reglas establecen que el conductor debe comunicar al centro de regulación del tráfico cualquier circunstancia de la que tenga constancia y que pueda afectar a la marcha del tren.
De acuerdo con la información publicada, eso fue lo que hizo la profesional que conducía el convoy accidentado.
Este elemento será relevante para reconstruir las comunicaciones entre el tren y el centro de control. La investigación deberá precisar qué avisos se transmitieron, cuándo se recibieron, qué instrucciones se dieron y qué medidas se adoptaron para proteger al convoy detenido.
Por el momento, la información difundida no permite atribuir responsabilidades ni establecer si se produjo un incumplimiento de los protocolos de circulación.
Una advertencia previa que obliga a examinar la gestión de las incidencias
La comparecencia de Favara introduce un antecedente que los investigadores deberán tener en cuenta: Iryo había comunicado que los problemas de reconexión del LZB en la línea Madrid-Sevilla eran una incidencia conocida por sus maquinistas.
La cuestión no se limita a la antigüedad del sistema. También afecta a la forma en que se gestionan las paradas, la recuperación de la señalización y la circulación de otros trenes cuando un convoy no puede reanudar la marcha.
Para esclarecer lo ocurrido será necesario analizar, entre otros aspectos:
- El origen exacto del fallo del LZB registrado el 28 de octubre.
- Los tiempos de reconexión de los trenes afectados y los procedimientos aplicados.
- Las comunicaciones entre los maquinistas y Adif, incluidos los avisos enviados desde el tren de Iryo.
- Las instrucciones del centro de regulación del tráfico al convoy de Renfe y al de Iryo.
- Los sistemas de protección de la circulación que debían impedir que dos trenes ocuparan una misma zona de riesgo.
Estos puntos son cuestiones que debe esclarecer la investigación técnica y judicial. La comparecencia parlamentaria aporta contexto sobre una incidencia previamente comunicada, pero no sustituye el análisis de los registros técnicos, las comunicaciones y las decisiones adoptadas durante el accidente.
El accidente de Urda y las preguntas que siguen abiertas
El choque entre los dos trenes en Urda ha provocado una tragedia con numerosas víctimas mortales. Europa Press informó el 29 de octubre de que el balance provisional alcanzaba al menos 69 fallecidos.
En este contexto, las palabras pronunciadas por el consejero delegado de Iryo en el Senado adquieren una dimensión especial. El directivo había descrito un problema operativo relacionado con la desconexión del LZB y con el tiempo necesario para recuperar la señalización.
La existencia de esa advertencia previa no permite concluir que el accidente fuera inevitable ni identificar por sí sola su causa. Sí convierte en imprescindible examinar qué conocimiento tenían los responsables ferroviarios sobre los tiempos de reconexión y cómo se gestionaban las situaciones en las que un tren quedaba detenido.
La investigación tendrá que reconstruir la secuencia completa: desde la incidencia inicial hasta la colisión, pasando por los avisos de los maquinistas y las instrucciones del centro de control.
La pregunta clave es por qué un tren pudo reanudar la marcha mientras otro permanecía detenido en la misma zona de circulación y qué mecanismos debían evitar ese escenario. La respuesta deberá apoyarse en los datos técnicos y en las conclusiones de los organismos encargados de investigar el siniestro.
La advertencia de Iryo ante el Senado ya forma parte de los antecedentes públicos del caso. Ahora corresponde esclarecer si aquella dificultad conocida para recuperar la señalización tuvo alguna relación directa con la cadena de acontecimientos que terminó en la tragedia de Urda.
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