El piloto español de KTM plantea que toda la parrilla utilice una presión de neumáticos estandarizada para evitar estrategias artificiales y sanciones que condicionan las carreras. El problema volvió a quedar en evidencia en Indonesia, donde Pedro Acosta y Marc Márquez alteraron su ritmo para controlar la presión del neumático delantero.
Pedro Acosta cuestiona la norma de presión de neumáticos en MotoGP
La polémica sobre la presión de los neumáticos vuelve a sacudir MotoGP. El Gran Premio de Indonesia, disputado en Mandalika, dejó una imagen difícil de justificar desde el punto de vista deportivo: pilotos que luchan por posiciones de cabeza se ven obligados a modificar su ritmo y dejarse adelantar para evitar una sanción reglamentaria.
El español Pedro Acosta, piloto de KTM, considera que la normativa actual es uno de los grandes disparates del campeonato. Su propuesta pasa por establecer una presión estándar para todos los participantes antes de la salida, de modo que los equipos puedan concentrarse en competir sin tener que gestionar durante la carrera una variable que, a su juicio, perjudica el espectáculo.
El problema no es nuevo. Desde que MotoGP endureció el control de las presiones en 2023, los equipos deben encontrar un equilibrio entre el rendimiento de sus motos, la seguridad de los neumáticos y el cumplimiento de los límites establecidos. En determinadas circunstancias, ese equilibrio se convierte en un rompecabezas estratégico que puede decidir una carrera.
Mandalika volvió a demostrar las consecuencias. Acosta, Marc Márquez y Jorge Martín se vieron condicionados por la presión del neumático delantero, mientras que Maverick Viñales recibió una penalización de 16 segundos por incumplir los requisitos reglamentarios.
Qué propone Pedro Acosta para acabar con la polémica
La solución defendida por Acosta es sencilla en su planteamiento: que todos los pilotos comiencen la carrera con una presión de referencia común, fijada previamente por el proveedor de neumáticos.
El piloto murciano considera que Michelin podría establecer un rango adecuado para el neumático delantero y comprobar en la parrilla que todas las motos cumplen las mismas condiciones antes de comenzar el gran premio.
«Si todos tuviéramos una presión estándar, la misma en toda la parrilla, sería más fácil», explicó Acosta tras la carrera de Indonesia, según las declaraciones recogidas por Motorsport.com.
La idea pretende eliminar la necesidad de anticipar cómo se desarrollará una prueba. Actualmente, los equipos deben calcular cuánto tiempo rodará su piloto detrás de otros competidores, cuánto aire limpio tendrá y cómo evolucionará la presión durante la carrera.
Si la presión inicial es demasiado alta, el comportamiento de la moto puede verse perjudicado. Si es demasiado baja, existe el riesgo de no alcanzar los valores exigidos durante el porcentaje mínimo de vueltas y recibir una sanción.
Acosta también advirtió de que una presión excesivamente alta puede resultar peligrosa, por lo que la solución no debería consistir simplemente en elevar los valores para toda la parrilla, sino en fijar una referencia técnicamente adecuada.
La propuesta abre un debate importante: si el reglamento busca garantizar la seguridad, ¿debería hacerlo mediante un control continuo durante la carrera o mediante parámetros comunes comprobados antes de la salida?
Cómo la presión de los neumáticos condicionó la carrera de Indonesia
El episodio de Mandalika puso de manifiesto las dificultades que genera la normativa cuando las circunstancias de carrera no coinciden con las previsiones de los equipos.
Pedro Acosta y Marc Márquez protagonizaron varios adelantamientos durante la prueba. Según la información publicada por Motorsport.com, ambos llegaron a intercambiar posiciones para intentar mantener la presión del neumático delantero dentro de los límites exigidos.
La situación redujo su ritmo y permitió que Ai Ogura se acercara en las últimas vueltas y acabara superándolos en la línea de meta.
Desde el punto de vista del espectáculo, el episodio dejó una imagen desconcertante: dos pilotos con aspiraciones de luchar por las primeras posiciones condicionados por una variable técnica que no depende únicamente de su velocidad o de su capacidad para adelantar.
Acosta, además, aseguró que tuvo que dejar pasar a Márquez en varias ocasiones pese a considerar que tenía más ritmo. El piloto de KTM lamentó que una cuestión reglamentaria pudiera interferir de esa manera en la lucha por el resultado.
La controversia también afecta a la igualdad deportiva. Una estrategia de presión puede funcionar si el piloto permanece durante buena parte de la carrera detrás de otros competidores, pero convertirse en un problema si consigue una salida excelente y se encuentra rodando en solitario.
En ese escenario, el piloto que logra abrir hueco puede terminar en desventaja frente a otro que circula a rebufo y mantiene unas condiciones de presión más favorables.
La sanción a Maverick Viñales reabre el debate
El caso de Maverick Viñales añadió otro elemento a la discusión. El piloto del equipo Tech3 recibió una penalización de 16 segundos después de no mantener la presión mínima del neumático delantero durante el porcentaje de vueltas requerido.
La sanción no alteró de manera relevante su resultado final, ya que Viñales terminó último. Sin embargo, el incidente volvió a evidenciar que las consecuencias de esta norma pueden llegar después de que el piloto haya cruzado la línea de meta.
El reglamento exige que la presión del neumático delantero permanezca por encima de 1,80 bar durante al menos el 60 % de las vueltas de un gran premio. Para los neumáticos traseros, el umbral citado es de 1,68 bar. En las carreras sprint, el porcentaje mínimo se reduce al 30 %.
Las penalizaciones recogidas en la información original son de 16 segundos en un gran premio y 8 segundos en una sprint cuando se incumplen los requisitos correspondientes.
El objetivo de estos límites es evitar que los pilotos rueden con presiones que el proveedor considera potencialmente peligrosas. El problema está en cómo aplicar esa exigencia sin generar incentivos que alteren artificialmente la competición.
Los equipos deben calcular una presión inicial que tenga en cuenta la temperatura, el ritmo previsto, el aire limpio y el tiempo que el piloto podría pasar detrás de otros competidores. Una carrera imprevisible puede invalidar esas previsiones.
Jorge Martín también sufrió las consecuencias
El sábado, durante el sprint de Mandalika, Jorge Martín experimentó una situación similar. El piloto de Aprilia partió desde la quinta posición y ajustó la presión de los neumáticos con la expectativa de rodar detrás de otros competidores.
Sin embargo, tras la salida se encontró en cabeza y con pista libre. Esa circunstancia cambió el escenario previsto por su equipo y dificultó que la presión del neumático delantero alcanzara el nivel requerido.
Según el relato publicado por Motorsport.com, Martín terminó dejando pasar a Marc Márquez después de ocho vueltas para intentar elevar la presión.
El indicador de su moto continuó mostrando que estaba fuera de los parámetros reglamentarios hasta la última vuelta del sprint. Cuando trató de recuperar posiciones, perdió otras dos tras salirse ligeramente de la trazada al frenar.
Márquez ganó la carrera corta y se situó al frente del campeonato mundial, aunque Martín recuperó el liderato al día siguiente.
El caso ilustra una de las críticas centrales a la norma: una buena salida y la posibilidad de rodar en cabeza pueden convertirse en un inconveniente si el piloto deja de beneficiarse del rebufo de sus rivales.
Michelin y el reglamento: seguridad frente a espectáculo
Michelin, proveedor exclusivo de neumáticos de la categoría reina hasta el final de 2026, desarrolló un sistema de control que permite comprobar las presiones durante las carreras y aplicar las sanciones correspondientes.
La regulación entró en vigor en agosto de 2023. Su finalidad es garantizar que los pilotos no utilicen presiones inferiores a los límites considerados seguros por el fabricante.
Ese objetivo constituye el principal argumento a favor de mantener controles técnicos estrictos. Los neumáticos soportan cargas extremas, temperaturas elevadas y variaciones importantes de comportamiento durante una prueba. Una presión inadecuada puede afectar a su funcionamiento y a la seguridad del piloto.
Sin embargo, la discusión no enfrenta necesariamente seguridad y libertad absoluta, sino dos formas de aplicar una misma exigencia. Una alternativa es controlar el cumplimiento durante la carrera; otra, explorar parámetros iniciales comunes y un rango operativo que reduzca las diferencias derivadas de las estrategias de cada equipo.
La propuesta de Acosta deberá demostrar que una presión estandarizada es viable con diferentes motos, estilos de pilotaje, condiciones meteorológicas y circuitos. También tendría que garantizar que ningún piloto queda expuesto a riesgos adicionales por utilizar una configuración común.
Por ahora, no hay constancia en la información de origen de que MotoGP haya aceptado la idea ni de que exista una modificación reglamentaria aprobada.
Pirelli llegará en 2027: ¿se acabará el problema?
La llegada de Pirelli como proveedor exclusivo de neumáticos de MotoGP en 2027 podría modificar el escenario técnico, aunque no supondrá necesariamente la desaparición inmediata de la normativa sobre presiones.
Giorgio Barbier, director de competición de motociclismo de Pirelli, explicó a Motorsport.com el pasado julio que la empresa mantendría la regulación. El ejecutivo defendió la necesidad de respetar el criterio del proveedor actual y reconoció que todavía no conocía en profundidad el comportamiento de las motos de MotoGP con los neumáticos de la marca italiana.
No obstante, Barbier señaló que los neumáticos de Pirelli disponen de un rango de presión relativamente amplio y que su comportamiento no variaría excesivamente entre diferentes valores dentro de ese margen.
Esa característica podría facilitar el trabajo de los equipos y reducir la necesidad de modificar el ritmo de carrera para cumplir con los límites reglamentarios.
«No podemos seguir viendo eso», afirmó Barbier al referirse a las situaciones en las que los pilotos conocen una penalización cuando la carrera ya ha terminado, según las declaraciones recogidas por el medio especializado.
La transición, sin embargo, no garantiza por sí sola el fin de las controversias. Pirelli ha expresado su intención de mantener la normativa, por lo que la clave estará en cómo se definan los rangos de presión, cómo se controle su cumplimiento y qué margen operativo tengan los equipos.
También será necesario comprobar el comportamiento real de los nuevos neumáticos en las diferentes condiciones de carrera antes de sacar conclusiones definitivas.
Una norma que MotoGP tendrá que revisar con datos
La propuesta de Pedro Acosta pone sobre la mesa un problema que afecta a la percepción del campeonato: los aficionados esperan que las carreras se decidan por el rendimiento, la estrategia y la habilidad de los pilotos, no por maniobras destinadas a corregir una presión que ha quedado fuera del margen reglamentario.
Pero cualquier cambio debe partir de datos técnicos. La seguridad no puede quedar subordinada al espectáculo, del mismo modo que una regulación de seguridad debería revisarse si genera consecuencias deportivas indeseadas que pueden evitarse sin aumentar los riesgos.
La llegada de Pirelli en 2027 ofrece una oportunidad para evaluar el sistema y estudiar alternativas, incluida la presión de referencia común que plantea Acosta. La solución definitiva tendrá que equilibrar tres objetivos: seguridad, igualdad de condiciones y competición real.
Hasta entonces, Mandalika deja una pregunta incómoda para los responsables de MotoGP: si los pilotos pueden verse obligados a dejarse adelantar para cumplir una norma, ¿es el sistema actual la mejor forma de garantizar la seguridad sin perjudicar el espectáculo?
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