Las autoridades portuarias de Canarias reclaman reglas adaptadas a su condición ultraperiférica mientras Marruecos amplía sus infraestructuras con financiación internacional. La batalla afecta a la competitividad, el abastecimiento y la conectividad del Archipiélago.
Canarias busca una voz común para defender sus puertos ante la Unión Europea
Los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife han decidido reforzar su coordinación para defender sus intereses ante las instituciones europeas. La preocupación se centra en dos frentes: el futuro de los fondos comunitarios para las regiones ultraperiféricas (RUP) y el impacto de las normas europeas sobre emisiones y transporte marítimo.
La iniciativa se presentó durante la XXX Conferencia de Presidentes de las Regiones Ultraperiféricas, celebrada en Guadalupe los días 5 y 6 de noviembre. Allí, representantes de las autoridades portuarias canarias trasladaron al presidente autonómico, Fernando Clavijo, su inquietud por las consecuencias que podrían tener las decisiones de Bruselas sobre la competitividad de los puertos insulares.
La nueva Asociación de Puertos de las Regiones Ultraperiféricas pretende agrupar a las autoridades portuarias de Canarias, Azores, Madeira y los territorios franceses de Guadalupe, Guayana Francesa, Martinica, Mayotte, Reunión y San Martín. En total, son diez autoridades portuarias repartidas entre nueve regiones ultraperiféricas.
La organización busca disponer de una interlocución común ante España, Francia, Portugal y las instituciones comunitarias. Entre sus prioridades figuran la conectividad marítima, la transición energética, la regulación ambiental y el acceso a financiación europea.
El movimiento llega en un momento especialmente sensible: la Unión Europea negocia el presupuesto para el periodo 2028-2034, que determinará buena parte de las inversiones y ayudas destinadas a los territorios ultraperiféricos.
El ETS marítimo: cuánto cuesta adaptarse a las normas europeas
Uno de los principales motivos de preocupación del sector es el régimen europeo de comercio de derechos de emisión (EU ETS), que obliga a las compañías navieras incluidas en su ámbito de aplicación a adquirir derechos para cubrir una parte de las emisiones de sus buques.
El sistema se incorporó al transporte marítimo mediante la reforma de la normativa europea de emisiones. Su implantación es progresiva y el calendario oficial establece los siguientes porcentajes:
- 2025: las navieras deben cubrir el 40 % de las emisiones generadas en 2024.
- 2026: deben cubrir el 70 % de las emisiones registradas en 2025.
- Desde 2027: deben cubrir el 100 % de las emisiones correspondientes a 2026 y posteriores.
La Comisión Europea establece, por tanto, una obligación creciente para las compañías marítimas. El sistema afecta, desde 2024, a los buques de carga y pasaje de 5 000 toneladas de arqueo bruto o más, con las particularidades previstas en la normativa.
El coste final depende de las emisiones del buque, del precio de los derechos y de las características de cada ruta. Por eso, no resulta correcto presentar los 150 000 euros por barco como una tarifa fija o un importe universal: esa cifra necesita una metodología y un caso concreto que permitan verificarla.
La preocupación de los puertos canarios es que las obligaciones ambientales puedan traducirse en mayores costes para las navieras y afectar a las decisiones comerciales sobre escalas, rutas y servicios. En un territorio insular y alejado del continente, cualquier alteración de la conectividad marítima puede tener consecuencias sobre el transporte de mercancías y el abastecimiento.
La singularidad de Canarias y las exenciones hasta 2035
Hay, sin embargo, un elemento fundamental que debe tenerse en cuenta para entender el debate: Canarias cuenta con un régimen específico como región ultraperiférica.
El artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea reconoce las particularidades de estos territorios, entre ellas su lejanía, insularidad, reducida superficie y dependencia económica de determinadas actividades.
La Comisión Europea presentó en septiembre de 2026 una nueva estrategia para las regiones ultraperiféricas. Según la información difundida por el Gobierno de España, la propuesta contempla extender hasta el 31 de diciembre de 2035 determinadas exenciones relacionadas con el régimen ETS en los sectores marítimo y aéreo.
Este punto impide afirmar que Bruselas haya decidido aplicar sin excepciones a los puertos canarios las mismas condiciones que a los puertos continentales.
La cuestión que preocupa al sector es otra: cómo quedarán las condiciones definitivas, qué actividades estarán cubiertas por las exenciones y qué garantías tendrán las islas para conservar su competitividad durante los próximos años.
La propuesta europea deberá concretarse en el proceso legislativo correspondiente. Por ello, no debe confundirse una iniciativa de la Comisión con una exención definitivamente aprobada y aplicable en todos sus términos.
Marruecos amplía su capacidad portuaria con financiación internacional
Mientras Canarias reclama condiciones adaptadas a su realidad geográfica, Marruecos continúa desarrollando grandes infraestructuras para reforzar su posición en las rutas comerciales internacionales.
Uno de los proyectos más relevantes es Nador West Med, un complejo industrial y portuario situado en la región oriental del país. Su desarrollo cuenta con financiación del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD), que en marzo de 2025 formalizó un préstamo de 110 millones de euros para impulsar una zona económica e industrial vinculada al puerto.
El proyecto incluye plataformas logísticas e industriales, instalaciones de tratamiento de aguas, una planta desalinizadora y otras infraestructuras de apoyo. El préstamo se complementa con aportaciones no reembolsables de distintas instituciones y fondos internacionales.
La financiación europea a través del BERD también tiene antecedentes en el propio puerto. En 2022, la entidad anunció otros 100 millones de euros para la construcción de Nador West Med.
La expansión marroquí no se limita a este complejo. El país ha desarrollado durante años una estrategia para aumentar su capacidad logística y atraer inversiones relacionadas con el comercio marítimo.
Para Canarias, la evolución de estos proyectos merece atención. La posición geográfica del Archipiélago le permite desempeñar un papel relevante en las conexiones entre Europa, África y América, pero esa ventaja no garantiza por sí sola que las navieras mantengan sus escalas o que las inversiones portuarias se concentren en las islas.
Ahora bien, la financiación de Nador West Med no demuestra por sí misma que la Unión Europea esté promoviendo el desvío de tráfico desde los puertos canarios hacia Marruecos. El préstamo está destinado a desarrollar infraestructuras concretas y no acredita una política comunitaria con ese objetivo.
La comparación sí plantea una cuestión económica y estratégica: mientras Marruecos refuerza su capacidad logística, Canarias necesita mantener unas condiciones regulatorias y financieras que permitan a sus puertos competir desde una posición geográfica mucho más compleja.
Los fondos europeos de 2028 a 2034, otra amenaza para las infraestructuras insulares
El segundo gran frente de preocupación es el próximo Marco Financiero Plurianual de la Unión Europea para 2028-2034.
La Comisión Europea presentó en julio de 2025 una propuesta presupuestaria cercana a los 2 billones de euros para los siete años del nuevo periodo. El diseño plantea reorganizar distintos instrumentos de financiación mediante planes nacionales y regionales de asociación.
El cambio es relevante para las regiones ultraperiféricas porque los fondos europeos sostienen inversiones en infraestructuras, conectividad, cohesión territorial y desarrollo económico.
El Gobierno de Canarias teme que una reorganización de los instrumentos financieros reduzca la capacidad de las islas para defender sus necesidades específicas. Por eso, Fernando Clavijo ha reclamado que los fondos y programas destinados a las RUP queden protegidos y que las instituciones nacionales participen activamente en las negociaciones.
Durante la conferencia de Guadalupe, el presidente canario defendió una posición común de las nueve regiones ultraperiféricas y pidió mayor implicación de España, Francia y Portugal ante Bruselas.
La propuesta comunitaria, no obstante, no equivale a un recorte ya ejecutado. Se trata de una negociación presupuestaria todavía abierta, cuyo resultado determinará la distribución definitiva de los recursos.
Los puertos, una infraestructura esencial para el abastecimiento de Canarias
La preocupación de las autoridades portuarias va más allá de los ingresos de las propias instalaciones. En Canarias, el transporte marítimo constituye una pieza esencial para la economía y para la vida cotidiana de la población.
Los puertos permiten la entrada de mercancías, combustibles, alimentos, materiales de construcción y productos industriales. También sostienen conexiones comerciales y de pasajeros con otros territorios.
Por eso, cualquier aumento de costes que afecte a las rutas o cualquier pérdida de financiación para modernizar las instalaciones puede repercutir en la actividad económica del Archipiélago.
La conectividad marítima tiene, además, una dimensión estratégica. Las islas necesitan infraestructuras capaces de responder a interrupciones de suministro, cambios en las rutas comerciales y nuevas exigencias ambientales.
La defensa de un trato específico no implica necesariamente rechazar los objetivos climáticos europeos. La cuestión es si las normas tienen suficientemente en cuenta las condiciones de territorios que dependen del transporte marítimo para garantizar servicios esenciales.
Una alianza para que Canarias no pierda peso en el Atlántico
La presentación de la Asociación de Puertos de las Regiones Ultraperiféricas representa un intento de coordinar la respuesta de territorios que comparten problemas geográficos y económicos.
La entidad quiere que las necesidades de estos puertos se escuchen antes de aprobar normas que puedan afectar a su actividad. También aspira a reforzar la cooperación entre autoridades portuarias y a defender el acceso a programas europeos de inversión.
El reto será convertir esa alianza en una estructura operativa capaz de influir en las decisiones comunitarias. La asociación tendrá que concretar sus mecanismos de funcionamiento, sus prioridades y su interlocución con los gobiernos nacionales y las instituciones europeas.
Canarias afronta así una doble competencia: mantener la conectividad y modernizar sus puertos mientras negocia unas reglas que reconozcan su condición ultraperiférica. Marruecos avanza en sus inversiones logísticas y Bruselas prepara el marco regulatorio y presupuestario de la próxima década.
La pregunta para el Archipiélago no es si debe participar en la transición energética o en la modernización del transporte marítimo, sino cómo evitar que esas transformaciones se traduzcan en una desventaja económica para unas islas cuya dependencia de los puertos es estructural.
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