La Plataforma Nacional para la Defensa del Transporte reclama una reunión urgente antes del 30 de septiembre y propone reforzar por ley la prohibición de contratar por debajo de los costes efectivos del porteador.
La Plataforma Nacional para la Defensa del Transporte acudirá este jueves al Ministerio de Transportes para intentar entregar al ministro Óscar Puente una propuesta de real decreto con la que pretende reforzar la protección económica de autónomos y pequeñas empresas del transporte de mercancías por carretera.
La organización sostiene que el sector atraviesa una situación de creciente tensión y ha pedido una reunión urgente antes del 30 de septiembre. Según el documento al que ha tenido acceso el diario OKDIARIO según lo indican en un reportaje, la Plataforma reclama que se garantice de forma más efectiva que el precio cobrado por un servicio de transporte cubra todos los costes efectivos individuales del porteador.
La Plataforma quiere sentarse con Puente antes del 30 de septiembre
El documento remitido al Ministerio está acompañado de una carta firmada por Manuel Hernández, presidente de la Plataforma Nacional para la Defensa del Transporte.
La organización reclama diálogo directo con el Ministerio y cita expresamente la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, que reconoce al Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) como cauce de participación integrada del sector, pero añade que ello se entiende “sin perjuicio de la colaboración directa e individualizada de las asociaciones con la Administración”. Esa formulación aparece en el artículo 58 de la ley.
La Plataforma sostiene que una parte relevante de los pequeños transportistas no se siente suficientemente representada en la actual interlocución institucional.
El 79 % de las empresas tiene entre uno y cinco vehículos
Uno de los argumentos centrales de la organización es la enorme fragmentación empresarial del sector.
El informe anual del Ministerio de Transportes correspondiente a 2024 contabiliza 64 465 empresas de transporte público de mercancías por carretera. El mismo documento confirma que el sector está formado mayoritariamente por empresas de tamaño reducido y que el número medio de vehículos pesados por empresa era de 5,32 en 2024.
Según los datos citados por la Plataforma, 50 831 empresas disponían de entre uno y cinco vehículos, aproximadamente el 79 % del total.
La organización utiliza estas cifras para defender que autónomos y pequeñas empresas tienen un poder negociador limitado frente a grandes cargadores e intermediarios.
La propuesta quiere reforzar una protección que ya existe
Un punto importante es que la legislación española ya establece actualmente que el precio y los gastos relacionados con el transporte deben cubrir los costes efectivos individuales soportados por el porteador.
Esa obligación fue introducida en 2022 mediante el Real Decreto-ley 14/2022 y figura en el artículo 10 bis de la Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre de mercancías.
Por tanto, la propuesta de la Plataforma no parte de cero.
Lo que plantea es endurecer, precisar y facilitar la aplicación práctica de ese principio, especialmente en contratos continuados y en relaciones donde, según denuncia la organización, existen descuentos, costes añadidos o condiciones comerciales que pueden reducir finalmente la remuneración real del transportista.
Quieren incluir expresamente el trabajo del autónomo entre los costes
La propuesta sostiene que el cálculo económico debería incorporar de manera inequívoca todos los gastos que soporta el porteador.
Entre ellos figuran combustible, seguros, mantenimiento, neumáticos, amortización y financiación del vehículo, peajes, impuestos, costes laborales y administrativos.
En el caso de autónomos, microempresas y pequeñas empresas, el proyecto pretende además reconocer explícitamente el valor económico del propio trabajo del transportista, incluyendo conducción, organización, dirección y gestión.
La idea es evitar que una operación aparezca formalmente como rentable cuando en realidad el autónomo solo consigue cubrir gastos externos sin remunerar su propio trabajo.
La carta de porte, uno de los principales campos de batalla
Otro de los ejes de la propuesta es reforzar la carta de porte.
La legislación vigente ya obliga a formalizar una carta de porte en determinados contratos con el porteador efectivo y exige que figure el precio convenido, junto con los gastos relacionados con el transporte. Además, la norma dispone que el precio cubra el total de costes efectivos individuales.
La Plataforma quiere ampliar y sistematizar esa obligación para que la carta acompañe cada envío en soporte físico o electrónico y refleje con claridad el precio neto, suplementos y gastos.
El objetivo declarado es reducir la opacidad en la contratación y facilitar la inspección.
Contratos continuados: control mensual de los costes
El borrador plantea también cambios para los contratos de larga duración.
La organización quiere que la cobertura de costes se mantenga durante toda la vigencia del contrato y propone que la comprobación pueda realizarse por servicio homogéneo, ruta o periodo de liquidación, pero con un límite máximo de un mes.
De esta forma pretende impedir que una relación inicialmente rentable termine situándose por debajo de costes durante meses debido al aumento de gastos o a modificaciones comerciales.
La ley ya obliga a revisar el precio por el combustible
El combustible sigue siendo uno de los principales componentes del coste del transporte.
Desde abril de 2026, la normativa vuelve a establecer que, cuando varíe el precio del combustible entre la contratación y la prestación del servicio, el precio del transporte debe ajustarse mediante las fórmulas previstas por la Administración. El pacto en contrario se considera nulo.
Sin embargo, la Plataforma sostiene que repercutir correctamente el gasóleo no garantiza por sí solo la rentabilidad de un servicio, porque existen otros costes relevantes que pueden dejar al transportista operando con pérdidas.
La propuesta quiere impedir descuentos y represalias
El borrador incorpora además un nuevo régimen contra determinadas cláusulas contractuales.
Según la información publicada, la Plataforma propone declarar nulas las condiciones que obliguen al transportista a renunciar a revisiones de precio, impongan descuentos o cargos no definidos previamente, permitan modificaciones unilaterales sin causa objetiva o trasladen costes de otras empresas al porteador sin compensación.
La organización presenta estas prácticas como una de las causas que erosionan el precio final recibido por autónomos y pequeñas empresas.
Multas de hasta 4 000 euros
El proyecto propone también reforzar el régimen sancionador.
La Plataforma plantea considerar infracción muy grave el pago por debajo de costes y establece multas de entre 2 001 y 4 000 euros, tanto para servicios aislados como para relaciones de transporte continuado.
También plantea sancionar prácticas reiteradas de descuentos opacos, renuncias contractuales o represalias contra varios porteadores.
Estas sanciones forman parte de la propuesta de la organización y no constituyen actualmente una nueva norma aprobada por el Gobierno.
La legislación vigente ya sanciona determinadas irregularidades
El marco actual ya contempla infracciones vinculadas a la documentación y al precio del transporte.
La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres sanciona, entre otras conductas, la omisión del precio en la carta de porte cuando su inclusión es obligatoria y regula diversas infracciones relacionadas con el incumplimiento de las obligaciones contractuales.
Además, desde abril de 2026 se incorporaron nuevas previsiones relacionadas con la correcta repercusión de la variación del precio del combustible.
La Plataforma considera que esas herramientas todavía no son suficientes para evitar operaciones económicamente deficitarias.
El borrador intenta evitar el choque con Competencia
Uno de los puntos más delicados es la diferencia entre prohibir trabajar por debajo de costes y establecer una tarifa mínima obligatoria.
La Plataforma insiste en que su propuesta no fija un precio único ni un margen común para todo el sector.
Cada transportista continuaría calculando sus propios costes individuales y negociando libremente su precio, pero el resultado no podría quedar por debajo de esos costes, según el modelo defendido por la organización.
Esa distinción es relevante desde el punto de vista de la normativa de competencia, ya que una tarifa uniforme impuesta al mercado plantearía problemas jurídicos diferentes.
El Ministerio todavía no ha asumido la propuesta
Por ahora, el texto es un proyecto elaborado por la propia Plataforma, no un real decreto del Gobierno.
Su aprobación requeriría que el Ejecutivo asumiera la iniciativa, analizara su encaje jurídico y tramitara la norma correspondiente.
Tampoco consta todavía que el Ministerio haya aceptado la reunión solicitada para antes del 30 de septiembre.
Por ello, expresiones como una posible “guerra” con Puente deben entenderse como el lenguaje utilizado por fuentes de la organización para describir una eventual escalada de protestas, no como una decisión oficial ya adoptada.
Un sector históricamente difícil de cohesionar
El transporte por carretera combina grandes operadores con decenas de miles de pequeñas empresas y autónomos.
Esa estructura hace especialmente compleja la representación colectiva y explica buena parte de las tensiones entre organizaciones sectoriales.
El propio Ministerio contabilizó en 2024 343 046 vehículos vinculados al transporte público de mercancías y un aumento del 2,3 % en el número de empresas respecto al año anterior.
La atomización empresarial refuerza el debate sobre hasta qué punto debe intervenir la Administración para equilibrar la negociación entre cargadores, intermediarios y porteadores.
La cita con Puente puede marcar el siguiente paso
El movimiento de la Plataforma traslada ahora la presión al Ministerio.
Su propuesta combina una reclamación de diálogo directo, un endurecimiento de la protección frente a contratos por debajo de costes y una mayor capacidad sancionadora.
El marco legal español ya contiene varias de esas obligaciones, pero los transportistas que promueven el nuevo decreto sostienen que el problema está en la aplicación efectiva y en la posibilidad de trasladar costes al eslabón más débil de la cadena.
La respuesta de Transportes determinará si la discusión continúa por la vía negociadora o deriva en nuevas movilizaciones sectoriales.