Los controladores indicaron al AVE de Renfe que utilizara el LZB 4 cuando, según la reconstrucción publicada por EL PAÍS, correspondía aplicar el LZB 3, un procedimiento que limita la velocidad para permitir la detención ante un obstáculo.
La gestión de la incidencia ferroviaria que precedió al choque entre el AVE de Renfe y el tren de Iryo en Urda (Toledo) está bajo un nuevo foco. Los controladores del centro de regulación de Atocha habrían ordenado seguir un procedimiento distinto al que correspondía, según la información publicada este viernes por EL PAÍS.
El artículo recoge que los supervisores indicaron al tren de Renfe que aplicara el LZB 4, que permite optar por la máxima velocidad, cuando el procedimiento adecuado habría sido el LZB 3, diseñado para limitar la marcha y facilitar una detención segura ante un posible obstáculo.
Durante las comunicaciones, uno de los controladores llegó a reconocer su confusión con una frase reveladora: «Me estaba liando». El episodio añade un elemento relevante a la investigación sobre el accidente del 28 de octubre, que dejó decenas de víctimas mortales y heridos.
La información conocida obliga a examinar no solo el funcionamiento de los sistemas de señalización, sino también las instrucciones transmitidas desde el centro de control y la forma en que se gestionó la circulación cuando había trenes detenidos en la vía.
LZB 3 y LZB 4: dos procedimientos con consecuencias diferentes
La diferencia entre los procedimientos resulta esencial para entender la gravedad de lo ocurrido. Según la información publicada por EL PAÍS, el LZB 4 permite optar por circular a la máxima velocidad, mientras que el LZB 3 impone limitaciones para que el tren pueda detenerse ante un obstáculo.
La elección del procedimiento no es, por tanto, una cuestión meramente administrativa. En una situación de incidencia ferroviaria, las instrucciones deben permitir que los convoyes circulen con las garantías de seguridad necesarias y que puedan reaccionar ante cualquier circunstancia imprevista.
La investigación deberá aclarar qué condiciones concretas se daban en el momento de la comunicación, qué información manejaban los controladores y por qué se indicó un procedimiento que, según la reconstrucción periodística, no era el adecuado.
También será necesario determinar si la orden llegó a ejecutarse en los términos descritos y qué consecuencias tuvo sobre la circulación del AVE.
«Me estaba liando»: la confusión en las comunicaciones de Atocha
Uno de los elementos más llamativos de la información es la frase atribuida a un controlador durante las comunicaciones: «Me estaba liando».
La expresión apunta a una posible confusión en la gestión de los procedimientos, aunque por sí sola no permite reconstruir toda la secuencia ni establecer quién tomó cada decisión. Para conocer el alcance de lo ocurrido será imprescindible analizar las grabaciones completas, los registros operativos y las instrucciones transmitidas a los maquinistas.
En una red ferroviaria de alta velocidad, el centro de regulación de circulación desempeña una función decisiva. Desde allí se coordinan los movimientos de los trenes y se gestionan las incidencias que pueden afectar a la seguridad o a la continuidad del servicio.
Por eso, cualquier error en la identificación de un procedimiento o en la transmisión de una orden merece un examen exhaustivo. La seguridad ferroviaria depende tanto de los sistemas técnicos como de que las instrucciones humanas sean claras, correctas y compatibles con las condiciones reales de circulación.
El accidente de Urda obliga a reconstruir toda la cadena de decisiones
El choque se produjo el miércoles 28 de octubre en Urda, en la provincia de Toledo, cuando un tren de Renfe colisionó con un convoy de Iryo que se encontraba detenido en la vía.
En los días posteriores se conocieron datos sobre una incidencia en el sistema de señalización LZB que había dejado varios trenes parados. También trascendió que el tren de Renfe pudo reanudar la marcha después de recibir instrucciones del centro de control, mientras que el de Iryo continuó detenido al no conseguir recuperar la conexión con el sistema.
El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, había advertido el 5 de octubre ante el Senado de que las incidencias de conexión del LZB en la línea Madrid-Sevilla podían provocar detenciones prolongadas y retrasos para recuperar la señalización.
Aquel testimonio previo ya había situado el funcionamiento del sistema entre los aspectos que debían examinarse. La información publicada ahora sobre las instrucciones de Atocha incorpora otra cuestión: si la gestión de los procedimientos de circulación contribuyó a crear una situación de riesgo.
Qué debe aclarar la investigación ferroviaria
La nueva información no permite cerrar el análisis de las causas del accidente. Sí señala aspectos concretos que deben comprobarse mediante documentación técnica y registros oficiales.
Entre las principales preguntas pendientes figuran:
- Qué procedimiento correspondía aplicar en las circunstancias concretas de la incidencia.
- Quién ordenó utilizar el LZB 4 y qué información tenía en ese momento.
- Qué instrucciones recibió el maquinista del AVE y cómo las ejecutó.
- Qué comunicaciones se produjeron con el tren de Iryo, que permanecía detenido.
- Qué sistemas de protección estaban activos para impedir que un tren avanzara hacia otro convoy parado.
- Si existieron fallos de coordinación entre el centro de regulación, los maquinistas y los responsables de la infraestructura.
La reconstrucción deberá apoyarse en las grabaciones íntegras, los registros de señalización, las órdenes de circulación y los datos técnicos de ambos trenes. También será necesario conocer las conclusiones de los organismos encargados de investigar el siniestro.
La responsabilidad no puede determinarse solo con una conversación
La frase «Me estaba liando» y la supuesta orden de aplicar un procedimiento incorrecto son elementos relevantes, pero no bastan para atribuir responsabilidades individuales o institucionales.
La investigación tendrá que determinar si hubo un error operativo, si los protocolos estaban correctamente definidos, si los sistemas de seguridad funcionaron como debían y qué capacidad tenía cada interviniente para evitar la colisión.
También deberá analizarse la posible responsabilidad de los organismos encargados de gestionar y supervisar la infraestructura. La existencia de procedimientos técnicos no garantiza por sí sola la seguridad: es imprescindible que estén actualizados, que los profesionales reciban formación adecuada y que las instrucciones puedan aplicarse sin ambigüedades en situaciones de emergencia.
La prioridad debe ser esclarecer los hechos con pruebas y evitar que las hipótesis iniciales se conviertan en conclusiones antes de que termine la investigación.
El accidente de Urda vuelve a poner bajo examen la seguridad ferroviaria
La información publicada por EL PAÍS introduce una nueva pieza en la reconstrucción del accidente de Urda: la posible elección de un procedimiento de circulación inadecuado desde el centro de regulación de Atocha.
Si se confirma que se ordenó aplicar el LZB 4 cuando correspondía el LZB 3, será necesario explicar cómo se produjo esa decisión y qué mecanismos debían impedir que una instrucción incorrecta comprometiera la seguridad.
El caso vuelve a situar en el centro del debate la coordinación entre los centros de control, los maquinistas y los sistemas automáticos de protección. La investigación deberá establecer qué falló, en qué momento y qué medidas pueden evitar que se repita una situación semejante.
Las víctimas y sus familias necesitan respuestas respaldadas por pruebas. La prioridad ahora es conocer la secuencia completa de decisiones que precedió a la colisión y determinar, con rigor, si hubo errores humanos, deficiencias de procedimiento o fallos técnicos que contribuyeron a la tragedia.
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