El Estado elevó su gasto un 14% entre 2023 y 2025, pero el Ministerio de Transportes retrocedió un 4,2%. El informe del IPEF apunta además a una caída real del 9,5% y a fuertes retrasos en la ejecución ferroviaria.
Hay dinero, pero no necesariamente para las infraestructuras. Esa es la principal conclusión que se desprende de los datos presupuestarios analizados por el Instituto para la Economía Eficiente (IPEF). Mientras el gasto del conjunto del Estado aumentó con fuerza entre 2023 y 2025, el departamento de Transportes perdió peso dentro de las cuentas públicas y redujo especialmente los recursos destinados a inversión.
El contraste resulta especialmente llamativo en un momento en el que el sistema ferroviario español acumula problemas, retrasos y accidentes que han situado el mantenimiento y la inversión en infraestructuras en el centro del debate político.
Transportes pierde peso mientras crece el gasto del Estado
El análisis del IPEF, elaborado por el economista José Ramón Riera a partir de datos de ejecución presupuestaria de la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE), compara la evolución del gasto estatal con la del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Entre 2023 y 2025, las obligaciones reconocidas netas del conjunto del Estado aumentaron un 14%. En el mismo periodo, las del Ministerio de Transportes disminuyeron un 4,2%.
Como consecuencia, el peso del departamento sobre el gasto estatal pasó del 3,23% al 2,72%.
La diferencia se vuelve todavía mayor cuando se elimina el efecto de la inflación. Según el IPEF, el gasto de Transportes cayó un 9,5% en términos reales, mientras que el conjunto del Estado registró un incremento real del 7,7%.
Es decir, no se trata simplemente de que Transportes haya crecido menos. Su capacidad real de gasto se habría reducido mientras el Estado aumentaba la suya.
El recorte se concentra en la inversión
Uno de los elementos más relevantes del informe es la evolución de las transferencias de capital, una de las principales vías para financiar inversiones a través de organismos y entidades dependientes del Ministerio.
Entre 2023 y 2025, esta partida pasó de 2 306,3 millones a 713,2 millones de euros, lo que supone un descenso del 69,1%.
El retroceso contrasta con una caída del 25,4% en el conjunto del Estado.
La inversión directa tampoco sale bien parada cuando se tiene en cuenta la inflación. Según el IPEF, las inversiones reales de Transportes aumentaron apenas un 0,1% nominal entre 2023 y 2025, pero disminuyeron un 5,5% en términos reales. En el conjunto del Estado, esas inversiones crecieron un 17,7% real.
La diferencia entre ambas evoluciones es uno de los principales argumentos del informe para sostener que Transportes quedó rezagado frente al esfuerzo inversor del resto de la Administración.
3 681 millones menos en transferencias de capital en dos años
La ausencia de nuevos Presupuestos Generales del Estado ha sido un elemento determinante.
El crédito inicial del Ministerio permaneció congelado en 11 450,6 millones de euros durante 2024, 2025 y 2026 debido a la prórroga presupuestaria. Pero disponer de un crédito inicial idéntico no significa que la distribución final del dinero permaneciera intacta.
Según el IPEF, durante 2024 y 2025 se produjeron modificaciones que redujeron las transferencias de capital en:
- 1 331,6 millones de euros en 2024.
- 2 349,8 millones en 2025.
- 3 681,4 millones en total durante ambos ejercicios.
Paralelamente, las transferencias corrientes aumentaron en 1 930,3 millones en 2024 y 2 720,8 millones en 2025.
La tesis del informe es clara: una parte importante del ajuste se produjo desplazando recursos desde partidas vinculadas a inversión hacia gasto corriente.
El propio IPEF considera que esta reorientación debería recibir un mayor escrutinio político y parlamentario.
El problema no termina en el presupuesto: también hay dinero sin ejecutar
La fotografía presupuestaria resulta todavía más incómoda cuando se analiza cuánto dinero autorizado termina realmente gastándose.
En 2025, Transportes dejó sin ejecutar 764,3 millones de euros, el 51,7% del crédito que conservaba en el capítulo de transferencias de capital.
En las inversiones reales también aparece un importante volumen de recursos pendientes de ejecución.
Según otro análisis del IPEF, durante 2024 y 2025 el Ministerio recibió 1 339,5 millones de euros adicionales para inversiones reales y dejó sin ejecutar 839,2 millones de ese crédito.
El resultado es una doble pérdida de capacidad inversora: menos dinero destinado a determinadas inversiones y, además, una parte del dinero disponible que no llega a ejecutarse.
El IPEF cifra en 2 917,4 millones de euros el crédito de inversiones reales que habría quedado sin ejecutar desde 2023 hasta el 31 de agosto de 2026, incluyendo 1 758,6 millones en 2026 hasta esa fecha.
El ferrocarril se convierte en el gran interrogante
La situación resulta especialmente llamativa en el programa de infraestructura del transporte ferroviario.
A 31 de agosto de 2026, este programa disponía de un crédito definitivo de 1 801,6 millones de euros, pero solo había reconocido 130,6 millones.
Eso representa un grado de ejecución del 7,2% cuando ya habían transcurrido dos tercios del ejercicio.
El dato convierte a este programa en uno de los puntos más débiles de la ejecución presupuestaria del Ministerio. Además, según el IPEF, su ejecución hasta esa fecha era un 51,8% inferior a la registrada en el mismo periodo del año anterior.
La cifra exige una precisión importante: estos datos corresponden al programa presupuestario del Ministerio y no equivalen por sí solos a toda la inversión ferroviaria de España, ya que organismos como Adif y Renfe cuentan con sus propios presupuestos y mecanismos de financiación.
Pero sí permiten observar la ejecución de una parte esencial del gasto directamente gestionado desde Transportes.
El gasto aumenta en 2026, pero los fondos europeos explican el avance
La situación de 2026 introduce un matiz importante.
Hasta el 31 de agosto, Transportes había reconocido 4 938,1 millones de euros, un 9,2% más que en la misma fecha de 2025.
A primera vista, el dato podría parecer incompatible con la tesis de un Ministerio en retroceso.
Sin embargo, el IPEF sostiene que buena parte de ese incremento procede de los programas financiados mediante el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR).
Estos programas pasaron de 384,4 millones a 1 302,4 millones de euros.
En cambio, los programas ordinarios registraron descensos significativos:
- Infraestructura ferroviaria: -51,8%.
- Subvenciones al transporte terrestre: -23,2%.
- Creación de infraestructura de carreteras: -20,7%.
La lectura de estos datos es relevante: el aumento global del gasto no significa necesariamente que estén aumentando al mismo ritmo las inversiones ordinarias en ferrocarriles y carreteras.
Las carreteras tampoco escapan al retroceso
El programa destinado a la creación de infraestructura de carreteras también experimentó una reducción significativa.
Según el informe del IPEF, su volumen pasó de 2 119,9 millones de euros en 2023 a 1 373,9 millones en 2025, una caída del 35,2%.
El dato encaja con el patrón general que identifica el estudio: el gasto del Ministerio no evoluciona al mismo ritmo que el del conjunto de la Administración y las partidas directamente relacionadas con la inversión pierden peso.
En un país con una red viaria extensa y una infraestructura ferroviaria sometida a una utilización creciente, el debate ya no es únicamente cuánto dinero se anuncia, sino cuánto se presupuesta, cuánto se modifica y cuánto acaba ejecutándose realmente.
La contradicción que deja el cambio de prioridades
Los números permiten plantear una cuestión política de fondo.
El Gobierno ha defendido durante los últimos años un aumento de la inversión en transporte y ferrocarril. De hecho, Pedro Sánchez afirmó en febrero de 2026 que la inversión en infraestructura ferroviaria había pasado de unos 1 700 millones en 2018 a 5 000 millones en 2025, y anunció además nuevos recursos para mantenimiento ferroviario.
Sin embargo, el análisis del IPEF utiliza otra métrica: la ejecución presupuestaria del propio Ministerio y su evolución frente al conjunto del Estado.
Ambos datos no son necesariamente incompatibles. Un aumento de la inversión agregada del sistema ferroviario puede coexistir con una caída de determinadas partidas del Ministerio. Precisamente por eso, la discusión debería centrarse menos en las cifras anunciadas y más en qué partidas se ejecutan, cuándo se ejecutan y qué infraestructuras reciben finalmente los recursos.
Ahí es donde las cifras conocidas hasta agosto de 2026 plantean mayores dudas.
¿Más gasto público, pero menos inversión donde más se necesita?
El caso de Transportes pone sobre la mesa un problema que va más allá de la gestión de un ministro concreto.
La principal conclusión del análisis no es únicamente que Óscar Puente gestionara mal determinadas partidas. El dato estructural es que el Ministerio perdió peso en el conjunto del gasto estatal mientras otras áreas de la Administración crecían.
Además, la prórroga presupuestaria no impidió modificar el reparto de los recursos durante los ejercicios. El resultado, según el IPEF, fue una reducción muy significativa de las transferencias de capital y un aumento de las transferencias corrientes.
Y cuando se observa la ejecución ferroviaria de 2026 aparece otro interrogante: 1 801,6 millones de crédito definitivo y solo 130,6 millones reconocidos a 31 de agosto.
La cifra del 7,2% es demasiado relevante como para despacharla únicamente como un problema contable.
La herencia que recibe el nuevo responsable de Transportes
El debate adquiere todavía más importancia tras el relevo político en el Ministerio.
La discusión sobre Transportes ya no se limita a las responsabilidades de Óscar Puente. El próximo responsable tendrá que afrontar una cartera con créditos pendientes de ejecución, modificaciones presupuestarias, retrasos ferroviarios y una fuerte presión política para mejorar la fiabilidad del sistema.
La cuestión central será si el nuevo equipo consigue transformar el crédito disponible en obras, mantenimiento e infraestructuras efectivamente ejecutadas.
Porque una partida presupuestaria no es una infraestructura. Un anuncio de inversión tampoco es una vía renovada, un puente reparado o una línea ferroviaria funcionando con normalidad.
El verdadero examen de cualquier Gobierno está en la diferencia entre lo que anuncia, lo que presupuesta y lo que finalmente ejecuta.
Y en el caso de Transportes, los datos del IPEF muestran una brecha que merece una explicación política y técnica mucho más profunda.
La cifra que resume el problema
El dato más revelador puede resumirse en una comparación sencilla: entre 2023 y 2025, el gasto del Estado aumentó un 14%, mientras el gasto de Transportes disminuyó un 4,2%. Ajustado por inflación, el retroceso del Ministerio alcanzó el 9,5%, frente a un crecimiento real del 7,7% del conjunto estatal.
Al mismo tiempo, las transferencias de capital cayeron un 69,1% y el programa ferroviario apenas había ejecutado el 7,2% de su crédito a finales de agosto de 2026.
La discusión, por tanto, no debería reducirse a si el problema era únicamente Óscar Puente.
La cuestión de fondo es otra: ¿por qué un Estado que aumenta su gasto puede permitir que uno de los ministerios encargados de sus infraestructuras estratégicas pierda peso real y acumule recursos sin ejecutar?
Esa es la pregunta que ahora deberá responder el Gobierno.
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