El campeón del mundo dominaba desde la pole cuando un Virtual Safety Car permitió a sus rivales realizar una parada mucho más barata. Norris acabó tercero y reclama estudiar unas reglas más justas, aunque ninguna solución resulta sencilla.
Lando Norris hizo prácticamente todo lo que podía hacer un piloto para ganar en Madrid y, aun así, perdió la carrera. El británico de McLaren logró la pole, comandó el Gran Premio de España y disponía de un ritmo superior al de sus perseguidores, pero el momento exacto en el que apareció un Virtual Safety Car (VSC) transformó completamente la prueba.
Norris acababa de superar la entrada del pit lane cuando la retirada de Lance Stroll en la vuelta 14 provocó la neutralización virtual. Sus principales adversarios pudieron aprovechar inmediatamente el VSC para efectuar una parada con una pérdida de tiempo considerablemente menor.
Cuando Norris completó la vuelta y volvió a tener la posibilidad de entrar en boxes, la carrera ya había regresado a bandera verde.
El resultado fue especialmente doloroso: el piloto más rápido del fin de semana terminó tercero por una circunstancia completamente ajena a su conducción y a la estrategia de McLaren.
«No había literalmente nada que pudiera hacer hoy como piloto para hacerlo mejor», lamentó Norris.
Norris: «No es así como se debería perder una carrera»
El vigente campeón mundial no escondió su frustración después de bajarse del McLaren.
Había salido desde la pole position, lideraba la carrera y consideraba que la victoria estaba bajo control hasta la aparición del VSC.
«Hice la pole, lideré la carrera y perderla por algo que no estaba bajo mi control no creo que sea la manera en la que debería ganarse una carrera», explicó.
Norris reconoció, sin embargo, que estas situaciones forman parte del automovilismo.
Puede estar enfadado, admitió, pero difícilmente puede presentar una queja contra una decisión de Dirección de Carrera que se adoptó por motivos de seguridad.
Ahí está precisamente la paradoja.
El resultado deportivo fue difícil de considerar justo, pero el procedimiento de seguridad funcionó como estaba previsto.
Por qué una parada bajo VSC resulta tan beneficiosa
Para comprender la polémica hay que entender qué sucede cuando aparece un Virtual Safety Car.
Durante un VSC, los pilotos deben reducir su velocidad y respetar determinados tiempos establecidos por la FIA.
El coche que entra en boxes también pierde tiempo, pero sus adversarios están circulando más despacio de lo habitual.
Por eso una parada realizada durante un VSC puede resultar considerablemente más barata en términos de tiempo que detenerse con la carrera completamente lanzada.
No existe ningún problema cuando todos los pilotos disponen de una oportunidad comparable.
Madrid presentó un escenario mucho más extremo.
Norris había pasado la entrada de boxes apenas unos segundos antes de activarse el VSC.
Sus perseguidores todavía podían entrar.
Y la neutralización terminó antes de que el británico completara una vuelta y recuperara esa posibilidad.
El azar asociado al momento exacto de la neutralización acabó teniendo más influencia sobre la victoria que el ritmo mostrado hasta entonces.
Norris plantea cerrar el pit lane durante el VSC
El piloto de McLaren puso sobre la mesa varias posibilidades.
Una sería cerrar temporalmente la entrada de boxes cuando aparezca un VSC, impidiendo que determinados pilotos obtengan una ventaja estratégica simplemente por encontrarse en una posición concreta del circuito.
En Madrid habría funcionado.
Nadie habría podido aprovechar una parada barata y Norris habría conservado la ventaja construida en pista.
Además, la Fórmula 1 actual no permite repostar durante las carreras, por lo que los coches no necesitan entrar urgentemente para cargar combustible.
Sobre el papel parece una solución evidente.
En la práctica abre inmediatamente otros problemas.
Cerrar boxes puede convertirse en un problema de seguridad
Los Safety Car y Virtual Safety Car aparecen precisamente porque existe algún peligro en el circuito.
Y muchas veces ese peligro procede de un accidente.
¿Qué sucede si un monoplaza circula lentamente con un neumático pinchado o un alerón delantero destrozado justo cuando se cierra el pit lane?
Obligarlo a permanecer en pista podría resultar contraproducente desde el punto de vista de la seguridad.
La alternativa sería permitir entrar exclusivamente a los coches dañados.
Pero entonces habría que determinar reglamentariamente qué cantidad de daños resulta suficiente para autorizar una parada.
Y eso introduciría nuevas zonas grises.
Un pequeño daño en el alerón, ¿sería suficiente? ¿Quién lo decidiría? ¿Qué sucedería cuando un equipo sostuviese que continuar en pista supone un riesgo?
Una regla destinada a aumentar la justicia deportiva podría terminar multiplicando las discusiones con la FIA.
La lluvia complica todavía más la propuesta
Norris reconoció él mismo otra excepción evidente.
Imaginemos que comienza a llover y aparece simultáneamente un VSC.
Un piloto circula con neumáticos de seco y necesita montar inmediatamente intermedios o neumáticos de lluvia.
Cerrar el pit lane y obligarlo a continuar sobre una pista mojada con neumáticos slick sería contrario al objetivo de seguridad que provocó precisamente la neutralización.
Sería necesario crear excepciones.
Y cada excepción necesitaría una definición suficientemente precisa para que los equipos no pudieran explotarla estratégicamente.
Por eso una medida aparentemente sencilla comienza rápidamente a convertirse en un reglamento mucho más complejo.
¿Y si el VSC durase obligatoriamente una vuelta?
Norris planteó una segunda posibilidad.
Si el problema de Madrid fue que no tuvo tiempo de regresar a la entrada de boxes antes de terminar el VSC, podría establecerse que cada Virtual Safety Car permanezca activo al menos durante una vuelta completa.
Así todos los pilotos dispondrían de una oportunidad para entrar.
De nuevo, habría solucionado perfectamente lo ocurrido en Madrid.
Pero tampoco garantiza una competición más justa en todas las situaciones.
La misma norma podría perjudicar a Norris en otra carrera
Basta modificar ligeramente el escenario.
Supongamos que Norris hubiese entrado en boxes en la vuelta 12 para defenderse de un posible undercut de Kimi Antonelli y Mercedes.
Antonelli decide permanecer en pista para aprovechar neumáticos diferentes o extender su primera tanda.
Dos vueltas después aparece el VSC.
En las reglas actuales, si el incidente se resuelve rápidamente, podría ocurrir que Antonelli no tuviese tiempo para realizar una parada barata.
Pero con una duración mínima obligatoria de una vuelta, Dirección de Carrera estaría garantizándole la oportunidad de parar con ventaja.
La medida creada para evitar que el azar decidiera una carrera terminaría asegurando artificialmente esa misma ventaja en otro escenario.
La diferencia de estrategias hace prácticamente imposible eliminar por completo la fortuna asociada a un Safety Car.
Dirección de Carrera no puede pensar en quién gana o pierde
Existe además un principio mucho más importante.
La duración de un VSC debe determinarla la seguridad y no las consecuencias deportivas.
Dirección de Carrera no debería retrasar una bandera verde porque determinado piloto todavía no ha podido entrar en boxes.
Tampoco debería finalizar anticipadamente una neutralización para impedir que otro obtenga una ventaja estratégica.
Si los comisarios han retirado el peligro, la competición debería reanudarse.
Y si el riesgo continúa, el VSC debe mantenerse.
Introducir deliberadamente el resultado deportivo dentro de esa decisión colocaría a la FIA en una posición todavía más complicada.
El Safety Car siempre ha tenido un componente de azar
La Fórmula 1 lleva décadas conviviendo con este problema.
Un piloto puede construir una ventaja de 10, 15 o 20 segundos y perderla instantáneamente cuando aparece un Safety Car.
Otro puede realizar una parada segundos antes de una neutralización y descubrir que sus rivales consiguen después cambiar neumáticos perdiendo mucho menos tiempo.
También puede suceder lo contrario.
La estrategia en Fórmula 1 consiste parcialmente en administrar riesgos cuya aparición no puede predecirse.
Accidentes, lluvia, banderas rojas, Safety Car y VSC forman parte de esas variables.
Eliminar completamente la suerte exigiría transformar profundamente la naturaleza de las carreras.
Madrid presenta, pese a todo, un caso especialmente difícil de aceptar
Eso no significa que Norris carezca de argumentos.
El Gran Premio de España disputado en Madrid representa uno de los ejemplos más extremos de cómo un VSC puede alterar una carrera.
El británico no cometió un error. McLaren tampoco.
Había conseguido la pole y lideraba con un ritmo que sus principales adversarios no parecían capaces de igualar.
La diferencia fue de unos segundos en la posición del coche respecto a la entrada de boxes cuando apareció la neutralización.
Norris lo resumió después de la carrera: hoy protesta porque ha sido perjudicado, pero reconoce que en la próxima ocasión podría ser precisamente él quien obtuviera el beneficio.
Esa admisión es importante.
Los pilotos quieren debatir la regla en Bakú
La polémica probablemente llegará a las próximas conversaciones entre los pilotos y la FIA.
Bakú aparece como una oportunidad para discutir si existe alguna modificación capaz de reducir estas situaciones sin introducir consecuencias todavía peores.
Norris considera que los pilotos comparten un objetivo básico: buscar la mayor equidad posible.
Pero él mismo admite que el asunto tiene muchas más implicaciones de las que parece a primera vista.
Modificar inmediatamente las reglas después de una carrera especialmente polémica podría solucionar exactamente el problema ocurrido en Madrid y crear otro distinto en el siguiente gran premio.
La FIA debe evitar cambiar las reglas en caliente
El caso de Madrid merece análisis.
Lo que no parece aconsejable es convertir la frustración legítima de Norris en una reforma precipitada del reglamento.
Cerrar automáticamente el pit lane genera problemas con coches dañados y condiciones meteorológicas cambiantes.
Obligar al VSC a durar una vuelta completa puede garantizar una ventaja estratégica a pilotos que, de otro modo, no la habrían recibido.
Crear excepciones para cada supuesto acabaría introduciendo más interpretación, más zonas grises y probablemente más controversias.
La Fórmula 1 debería estudiar datos de diferentes carreras y simular cómo funcionarían las alternativas en múltiples escenarios antes de modificar una norma.
Norris perdió por azar, pero el azar también forma parte de la Fórmula 1
La frase del campeón resume perfectamente la frustración.
«No es así como se debería perder una carrera».
Desde la perspectiva deportiva resulta difícil llevarle la contraria. Norris fue el piloto más rápido y una circunstancia externa cambió el resultado.
Pero la Fórmula 1 nunca ha sido una competición matemáticamente justa.
Las estrategias existen precisamente porque cada equipo debe decidir cuándo detenerse sin conocer exactamente qué ocurrirá dos vueltas después.
Madrid dejó al descubierto una imperfección conocida del Virtual Safety Car.
La FIA debe escuchar a Norris y estudiar posibles mejoras. Pero debería hacerlo sin olvidar que una regla diseñada para corregir una injusticia concreta puede fabricar la siguiente.
En ocasiones no existe una norma perfecta capaz de garantizar que siempre gane quien más lo merece.
Y después del doloroso tercer puesto de Norris en Madrid, quizá la conclusión más incómoda sea también la más sencilla: la Fórmula 1 puede reducir el azar, pero difícilmente podrá eliminarlo sin dejar de ser Fórmula 1.
Chollones
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