Los investigadores examinan el mantenimiento de la señalización ferroviaria, la actuación de los técnicos desplazados a la central de Urda y las decisiones adoptadas desde Atocha antes de la colisión que dejó 69 muertos.
El fallo informático que precedió a la tragedia ferroviaria
La investigación del accidente ferroviario de Urda (Toledo) entra en una fase decisiva. La Guardia Civil ha puesto el foco en el sistema de seguridad LZB, en los trabajos de mantenimiento realizados antes del siniestro y en los técnicos que acudieron a la instalación de Urda para intentar solucionar una avería informática que afectó a decenas de kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
El accidente ocurrió el 28 de octubre de 2026, cuando el tren AVE 2080 de Renfe colisionó por detrás con el Iryo 6076, que permanecía detenido a la entrada de la estación toledana. El balance provisional recogido en los informes publicados es de 69 fallecidos y más de 200 heridos.
La avería del sistema LZB se produjo alrededor de las 8:31 horas. La incidencia provocó la detención de varios convoyes en un tramo de aproximadamente 63 kilómetros. Veintidós minutos después, a las 8:53, se produjo el choque.
La investigación judicial, dirigida por el juzgado de Orgaz y bajo secreto de sumario, intenta reconstruir cada decisión tomada durante ese intervalo. No basta con determinar qué ordenador dejó de funcionar: los agentes deben esclarecer por qué se produjo la avería, cómo se gestionó la circulación en condiciones degradadas y quién autorizó al AVE a continuar su marcha.
La principal incógnita es cómo una incidencia en un sistema de seguridad ferroviaria terminó desembocando en una colisión mortal entre dos trenes.
Los técnicos de Adif llegaron a Urda 18 minutos antes del choque
Uno de los aspectos más relevantes de la investigación es la intervención de los técnicos que acudieron a la central local del sistema LZB.
Según la reconstrucción publicada por EL PAÍS, dos operarios de Adif llegaron a la instalación de Urda a las 8:35, cuatro minutos después de recibir el encargo de resolver la avería.
En aquella instalación había tres ordenadores que intervenían en el funcionamiento del sistema de seguridad de ese tramo. Dos habían dejado de funcionar y el equipo de mantenimiento intentaba recuperar el servicio utilizando el único ordenador que permanecía operativo.
A las 8:37, los técnicos consiguieron recuperar un módulo de transmisión. A continuación, intentaron restablecer el sistema LZB con un solo ordenador, una solución de emergencia que presentaba limitaciones y cuya viabilidad dependía de que el equipo restante pudiera asumir las funciones necesarias.
La intervención continuó mientras los operarios mantenían contacto con el centro de regulación y control de Adif en Atocha.
Sin embargo, la colisión se produjo a las 8:53, cuando los técnicos todavía no habían conseguido recuperar el sistema. La caída de tensión eléctrica provocada por el accidente hizo imposible continuar con el intento de reactivación.
Los trabajadores abandonaron entonces las tareas de reparación para atender a los pasajeros afectados por el choque.
Estos datos son relevantes porque permiten situar a los técnicos en el centro de una secuencia de acontecimientos que debe ser reconstruida con precisión. Su presencia en la instalación no implica responsabilidad en el accidente: la investigación debe determinar qué instrucciones recibieron, qué medios tenían disponibles y qué margen real de actuación existía.
La central de Urda tenía tres ordenadores y dos dejaron de funcionar
El sistema LZB es una tecnología de protección ferroviaria desarrollada en Alemania. Su función es supervisar continuamente la circulación, transmitir información sobre la posición de los trenes y contribuir a controlar su velocidad y separación.
En el tramo afectado, la central de Urda disponía de tres ordenadores y un módulo de comunicación. Los equipos intercambiaban información con el centro de control de Atocha y con los sistemas instalados en los propios trenes.
La arquitectura del sistema exige que los ordenadores mantengan coherencia en las órdenes que emiten. Cuando se producen discrepancias entre los equipos, el mecanismo puede desconectarse y ordenar la detención de los convoyes.
Según explicó el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, el 30 de octubre se produjo un problema de comunicación entre el sistema LZB y los trenes. Dos ordenadores y un módulo de comunicación dejaron de funcionar.
El tercer ordenador permaneció operativo, pero no fue suficiente para recuperar el servicio antes del accidente.
La investigación técnica debe aclarar ahora qué provocó la caída de los equipos. Entre las posibilidades que se estudian figura una eventual inestabilidad del suministro eléctrico, aunque no existe una conclusión definitiva sobre el origen de la avería.
También será necesario examinar el estado de los ordenadores, los registros de funcionamiento y las intervenciones de mantenimiento realizadas antes del 28 de octubre.
La Guardia Civil quiere esclarecer quién mantenía el sistema
La investigación no se limita a la avería concreta del día del accidente. Los agentes también examinan la organización del mantenimiento del LZB en la línea Madrid-Sevilla.
La información publicada por El Periódico señala que entre las personas requeridas para prestar manifestación figuran especialistas vinculados al sistema ferroviario. Fuentes policiales citadas por ese medio sitúan en torno a una veintena el número de personas a las que se habría solicitado información.
Una de las incógnitas es determinar si los técnicos que trabajaban en Urda pertenecían exclusivamente a Adif o si también había especialistas de Hitachi Rail GTS Spain, empresa vinculada al mantenimiento de esta tecnología.
La investigación debe aclarar, entre otras cuestiones:
- Qué empresa o equipos tenían asignadas las tareas de mantenimiento.
- Cuántos técnicos estaban trabajando en la incidencia.
- Qué operaciones se habían realizado antes de la avería.
- Si existían antecedentes de fallos similares en la central de Urda.
- Qué protocolos se aplicaron para recuperar el sistema.
- Si los recursos técnicos disponibles eran suficientes para afrontar una incidencia de esa magnitud.
La Guardia Civil también quiere determinar si las caídas del LZB en el corredor Madrid-Sevilla eran tan frecuentes como han señalado algunos maquinistas.
Se trata de una cuestión especialmente importante. Si la avería del sistema era un problema recurrente, los investigadores tendrán que examinar qué medidas se adoptaban para evitar que una incidencia técnica se transformase en una situación de riesgo para la circulación.
No obstante, la existencia de averías anteriores no demuestra por sí misma que hubiera negligencia o que el accidente pudiera haberse evitado. Para establecer responsabilidades será necesario acreditar qué falló, qué obligaciones correspondían a cada entidad y si se incumplieron los procedimientos exigibles.
La central permanece precintada para preservar las pruebas
Desde el mismo día del accidente, la Guardia Civil consideró la instalación de Urda un punto fundamental para la investigación.
Los agentes acordonaron la central y restringieron el acceso para preservar los equipos y evitar que se alterasen posibles pruebas.
La medida pretende permitir que los investigadores examinen los ordenadores, los módulos de comunicación y el estado físico de la instalación. También debe ayudar a descartar o confirmar hipótesis como la existencia de daños materiales relevantes o un posible sabotaje.
Por el momento, no hay pruebas públicas que permitan afirmar que el accidente fuera provocado deliberadamente. La posibilidad de sabotaje se contempla como una línea de comprobación, no como una conclusión de los investigadores.
La conservación de la instalación resulta especialmente importante porque cualquier manipulación posterior podría dificultar la reconstrucción de la avería informática.
El análisis de los dispositivos permitirá comparar los registros de funcionamiento con las comunicaciones mantenidas entre Urda y el centro de control de Atocha.
También será necesario revisar las actuaciones de mantenimiento anteriores para determinar si los equipos presentaban síntomas de deterioro o incidencias que pudieran anticipar el fallo.
La decisión tomada desde Atocha, otra pieza fundamental
La avería del LZB provocó que los trenes quedaran detenidos en el tramo afectado. A partir de ese momento, el centro de regulación y control de Adif en Atocha tuvo que gestionar la circulación mediante procedimientos alternativos.
En esa situación, los responsables del tráfico ferroviario debían coordinarse con los maquinistas y transmitir instrucciones compatibles con las condiciones de seguridad.
La investigación se centra especialmente en la autorización que recibió el AVE 2080 para reanudar la marcha con normalidad.
Según las informaciones publicadas sobre la secuencia del accidente, el centro de control autorizó al convoy de Renfe a continuar su recorrido pese a que el Iryo permanecía detenido más adelante en la misma vía.
La decisión constituye uno de los puntos centrales de las diligencias judiciales.
Los investigadores deben determinar:
- Quién autorizó al AVE a reanudar la marcha.
- Qué información tenía el centro de control sobre la posición del Iryo.
- Si los responsables conocían que el tren de Iryo no había conseguido arrancar.
- Qué instrucciones se transmitieron a cada maquinista.
- Si las comunicaciones se ajustaron a los protocolos establecidos.
- Si existió tiempo y margen operativo para evitar la colisión.
La documentación, los audios y los registros de circulación serán esenciales para reconstruir lo sucedido.
La Guardia Civil también debe comprobar si existen discrepancias entre las conversaciones grabadas en Atocha y los documentos que reflejan las órdenes transmitidas durante la incidencia.
La marcha a la vista y los protocolos de emergencia
Cuando un sistema de protección ferroviaria deja de funcionar, la circulación no puede continuar como si nada hubiera ocurrido.
En el caso de Urda, la caída del LZB obligó a gestionar el tráfico en condiciones degradadas. Entre los mecanismos de respaldo se encuentran el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) y el sistema ASFA, que permiten mantener determinadas condiciones de circulación mediante procedimientos alternativos.
En estas circunstancias, la denominada marcha a la vista es una de las medidas de seguridad relevantes. El maquinista debe avanzar con capacidad para detener el tren ante cualquier obstáculo que pueda encontrar en la vía. Las informaciones publicadas sobre el accidente sitúan el límite de velocidad de este procedimiento en 40 kilómetros por hora.
La diferencia entre circular con normalidad y hacerlo en marcha a la vista es fundamental. En el primer caso, el tren puede mantener velocidades elevadas conforme a las condiciones de la línea. En el segundo, el conductor debe adaptar la marcha para poder reaccionar ante una posible ocupación de la vía.
La investigación debe establecer por qué se transmitieron instrucciones distintas a los convoyes y si se aplicaron correctamente las medidas de seguridad previstas para una incidencia de esta naturaleza.
El hecho de que el Iryo no consiguiera reanudar la marcha añade otra dificultad: los responsables de la circulación debían conocer que el convoy continuaba detenido y valorar esa circunstancia antes de autorizar el avance de otros trenes por el mismo tramo.
Un sistema antiguo que estaba en proceso de retirada
Otro elemento que ha adquirido relevancia es la antigüedad de la tecnología LZB.
El sistema alemán supervisa la línea Madrid-Sevilla desde la apertura del corredor de alta velocidad, en 1992. Durante los últimos años, Adif ha ido implantando progresivamente el sistema ERTMS, una tecnología europea más moderna que permite gestionar y supervisar la circulación ferroviaria.
La sustitución del LZB se encuentra en su fase final y está previsto que deje de funcionar a comienzos de 2027.
La transición tecnológica plantea una cuestión que la investigación tendrá que analizar: cómo se gestionó el mantenimiento de un sistema que seguía siendo necesario para garantizar la seguridad de la circulación mientras se preparaba su retirada.
El hecho de que una tecnología esté próxima a ser sustituida no significa que su funcionamiento pueda quedar relegado. Mientras siga prestando servicio, debe cumplir las exigencias de seguridad y mantenimiento correspondientes.
Por eso, los investigadores tendrán que revisar tanto el estado de los equipos como los procedimientos de reparación y los recursos destinados a mantenerlos operativos.
170 caídas del LZB en 2026, según Transportes
La frecuencia de las incidencias también ha entrado en el debate público.
Según los datos comunicados por el Ministerio de Transportes y recogidos por EL PAÍS, el sistema LZB registró 170 caídas durante 2026. El departamento ministerial atribuyó el 75 % de esas incidencias a causas ajenas a Adif.
La cifra debe analizarse con cautela. No todas las caídas tienen necesariamente la misma gravedad, duración o efecto sobre la circulación. Tampoco puede establecerse una relación automática entre el número de incidencias y la causa concreta del accidente de Urda.
Sin embargo, el dato refuerza la necesidad de examinar los registros históricos del sistema y determinar qué medidas se adoptaban ante las averías.
La investigación deberá comprobar si existían patrones repetidos, si las incidencias afectaban a los mismos equipos y si se habían aplicado medidas correctoras suficientes.
La cuestión central es si la infraestructura estaba preparada para responder de forma segura a una caída de la señalización automática.
La investigación técnica y la judicial tienen objetivos distintos
El accidente está siendo investigado desde dos ámbitos que deben complementarse.
Por un lado, la Guardia Civil, como policía judicial, trabaja para determinar si existen responsabilidades penales. Su labor incluye recoger pruebas, analizar comunicaciones, interrogar a personas relacionadas con la incidencia y reconstruir las decisiones que precedieron al choque.
Por otro, la Autoridad Independiente de Investigación Técnica de Accidentes de Transporte (AITAT) desarrolla la investigación técnica para establecer las causas del siniestro y formular recomendaciones que eviten accidentes similares.
El organismo ha señalado que deben analizarse factores técnicos, operativos, organizativos y procedimentales. También se han recuperado los registradores de datos de los trenes, que permanecen bajo custodia de la Guardia Civil.
Esos dispositivos permitirán conocer parámetros de circulación y actuaciones realizadas en las cabinas. Su análisis será esencial para determinar la velocidad, las órdenes recibidas y la respuesta de los trenes durante los minutos anteriores al impacto.
La investigación técnica no sustituye a la judicial, ni sus conclusiones implican automáticamente la existencia de delitos. Cada ámbito tiene una finalidad diferente.
Una tragedia que exige respuestas sobre toda la cadena de seguridad
El accidente de Urda no puede explicarse únicamente por la caída de dos ordenadores. La avería del LZB fue el primer episodio conocido de una cadena de acontecimientos que incluyó la detención de trenes, la intervención de técnicos, la gestión del tráfico desde Atocha y la autorización para reanudar la circulación.
Cada uno de esos pasos debe ser examinado.
La responsabilidad final, si la hubiera, dependerá de lo que demuestren los registros técnicos, las comunicaciones, los protocolos y las declaraciones de las personas implicadas. Hasta entonces, no cabe atribuir culpabilidad penal a técnicos, trabajadores de Adif, responsables de circulación o empresas de mantenimiento.
Pero la investigación sí debe ofrecer respuestas claras sobre una cuestión fundamental: por qué fallaron las barreras de seguridad que debían impedir que dos trenes coincidieran en la misma vía.
La tragedia de Urda obliga a revisar no solo el origen de la avería, sino también la capacidad de respuesta de todo el sistema ferroviario ante una emergencia. La seguridad de los pasajeros depende de que los equipos funcionen, de que el mantenimiento sea adecuado y de que las instrucciones transmitidas desde los centros de control sean inequívocas.
La prioridad ahora es esclarecer los hechos, identificar las causas y determinar qué cambios deben adoptarse para evitar que una incidencia informática vuelva a desembocar en una catástrofe.
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