La complejidad del reglamento de Fórmula 1 de 2026 ha dejado al descubierto una desventaja inesperada para McLaren: utiliza la misma unidad de potencia Mercedes, pero no dispone del mismo conocimiento que el equipo oficial para explotarla al límite.
McLaren se enfrenta a una pregunta que hace apenas unos años parecía innecesaria: ¿puede seguir aspirando a dominar la Fórmula 1 dependiendo del motor de otro fabricante? Los primeros meses de la revolucionaria temporada 2026 han demostrado que disponer del mismo propulsor ya no significa necesariamente disponer del mismo rendimiento.
Andrea Stella, director del equipo británico, ha reconocido que 2026 es la primera temporada en la que McLaren percibe claramente algunas desventajas derivadas de su condición de cliente de Mercedes.
No existe una acusación contra Mercedes High Performance Powertrains (HPP). McLaren mantiene una estrecha relación con su proveedor y su contrato actual se extiende hasta 2030.
El problema está en otro lugar: el conocimiento, las herramientas de simulación, las calibraciones y la experiencia acumulada para extraer hasta la última décima de una unidad de potencia extraordinariamente compleja.
Y eso abre inevitablemente otro debate: si McLaren quiere controlar completamente su destino en la F1, ¿debería seguir el camino emprendido por Red Bull y convertirse algún día también en fabricante de motores?
El motor Mercedes es el mismo; el conocimiento no
El reglamento garantiza que los clientes puedan disponer de la misma especificación de unidad de potencia que utiliza el equipo oficial. La diferencia de 2026 está apareciendo fundamentalmente en cómo se utiliza esa tecnología.
La nueva generación de motores ha elevado enormemente la importancia de la gestión energética y de los sistemas electrónicos. El conocimiento acumulado por el fabricante puede convertirse así en una ventaja competitiva.
El propio Stella ha admitido que McLaren ha tenido un déficit a la hora de extraer todo el potencial del propulsor Mercedes HPP.
Esto cambia parcialmente una percepción instalada durante los últimos años.
Un equipo cliente podía disponer de un gran motor, construir un chasis superior y ganar. De hecho, la propia McLaren demostró recientemente que no era imprescindible fabricar el propulsor para conquistar títulos.
Pero la F1 de 2026 ha introducido una variable mucho más sofisticada.
Ya no basta con recibir el motor. Hay que entender perfectamente cómo hacerlo funcionar.
McLaren tuvo que esperar hasta la décima carrera por herramientas clave
Uno de los datos más reveladores llegó alrededor del Gran Premio de Bélgica.
McLaren recibió finalmente varias herramientas de simulación desarrolladas por Mercedes HPP que llevaba tiempo solicitando. Para entonces, el campeonato ya se encontraba alrededor de su décima cita.
Estas herramientas permiten simular el comportamiento de la unidad de potencia antes de llegar al circuito y experimentar con diferentes parámetros.
Entre otras posibilidades, sirven para trabajar sobre:
- despliegue y recuperación de energía eléctrica;
- configuración de diferentes parámetros del propulsor;
- selección y utilización de marchas;
- adaptación de la conducción;
- comportamiento esperado de la unidad de potencia en diferentes puntos del circuito.
Stella reconoció previamente que McLaren se encontraba en cierta desventaja precisamente porque todavía no disponía de todas estas capacidades.
El director de McLaren también evitó responsabilizar públicamente a Mercedes, señalando que HPP había estado trabajando intensamente y que algunas herramientas simplemente no habían estado disponibles antes por cuestiones de calendario.
En Spa, el equipo admitía además que todavía estaba a varias carreras de comprender completamente determinados comportamientos de la unidad de potencia.
Mercedes puede descubrir antes los secretos de su propio motor
Aquí aparece la verdadera ventaja del equipo oficial.
Mercedes no solo recibe el propulsor terminado: lo desarrolla.
Sus ingenieros conocen desde el origen sus algoritmos, arquitectura, comportamiento térmico, estrategias energéticas y peculiaridades.
Los equipos clientes cuentan con ingenieros del fabricante y reciben asistencia técnica, pero eso no reproduce completamente el conocimiento acumulado dentro de la estructura que ha diseñado el sistema.
La FIA puede obligar a suministrar el mismo hardware.
Lo que ningún reglamento puede repartir automáticamente es el conocimiento.
Ese factor se hizo especialmente visible durante las primeras carreras de 2026, cuando Mercedes mostró una capacidad superior para explotar su unidad de potencia.
El sorprendente truco de Mercedes que pilló a McLaren a contrapié
Silverstone dejó un ejemplo particularmente llamativo.
Durante la clasificación, los pilotos de Mercedes pudieron realizar una maniobra aparentemente contradictoria: levantar brevemente el acelerador antes de determinados puntos para conseguir posteriormente una utilización energética más favorable.
La estrategia estaba relacionada con la particular gestión de los nuevos sistemas de potencia.
Stella reconoció que McLaren se había visto sorprendida por determinados comportamientos observados en Mercedes y explicó que continuaban las conversaciones técnicas con HPP para asegurarse de aprovechar todo lo disponible en el propulsor.
Es una situación casi paradójica.
Dos monoplazas pueden llevar esencialmente la misma unidad de potencia y, sin embargo, uno de los equipos conocer formas más sofisticadas de explotarla.
Piastri llegó a hablar de ordenadores que deciden la parrilla
La complejidad alcanzó otro nivel en Spa.
Oscar Piastri sufrió diferencias relacionadas con la gestión energética que llevaron al propio McLaren a investigar hasta qué punto determinados algoritmos estaban influyendo en el rendimiento.
El problema se producía durante fases en las que la batería había agotado buena parte de su capacidad de despliegue y el monoplaza comenzaba a perder velocidad.
Stella llegó a explicar que algunos comportamientos no coincidían exactamente con lo que los parámetros previstos indicaban que debía suceder.
Piastri resumió la situación de manera todavía más gráfica al señalar que parte de las parrillas de 2026 parecían depender de ordenadores comportándose correctamente o incorrectamente.
No significa que una inteligencia artificial esté pilotando el McLaren.
El fenómeno está relacionado con la extraordinaria sofisticación de los sistemas de gestión y aprendizaje utilizados para optimizar el funcionamiento del propulsor.
La revolución técnica de 2026 explica el problema
La Fórmula 1 ha modificado profundamente sus unidades de potencia.
El componente eléctrico tiene un protagonismo muchísimo mayor y la gestión de la energía se ha convertido en una de las claves fundamentales del rendimiento.
Ya no importa únicamente cuánta potencia máxima puede producir el conjunto.
Importa dónde, cuándo y durante cuánto tiempo puede utilizarse esa potencia.
Un coche que administra mejor su energía puede disponer de mayor empuje en el punto decisivo de una recta. Uno que la despliega incorrectamente puede quedarse sin asistencia eléctrica antes de tiempo.
Por eso la calibración del sistema puede traducirse directamente en décimas.
Y en una Fórmula 1 donde unas pocas décimas separan varias posiciones, el software puede resultar casi tan decisivo como determinadas piezas aerodinámicas.
¿Debería McLaren fabricar su propio motor?
La respuesta corta es: técnicamente tendría sentido; económicamente es mucho más discutible.
Convertirse en fabricante permitiría a McLaren controlar conjuntamente chasis y unidad de potencia.
El equipo podría diseñar ambos elementos como un único proyecto desde el principio y controlar directamente aspectos como refrigeración, empaquetado, transmisión, electrónica y estrategias de despliegue energético.
Además, eliminaría la denominada brecha de conocimiento respecto al fabricante.
Pero fabricar un motor moderno de Fórmula 1 exige una infraestructura gigantesca.
No consiste simplemente en construir un V6.
Sería necesario desarrollar instalaciones, bancos de pruebas, departamentos especializados en combustión, baterías, electrónica, software, recuperación energética, materiales y fiabilidad, además de contratar a cientos de profesionales altamente especializados.
McLaren tendría que preguntarse si semejante inversión produciría una ventaja suficiente respecto a seguir comprando uno de los motores potencialmente más competitivos de la parrilla.
Red Bull demuestra que es posible, pero también el enorme desafío
El precedente inevitable es Red Bull.
Tras años dependiendo de Renault y posteriormente trabajando con Honda, la compañía decidió construir su propia estructura de motores mediante Red Bull Powertrains, acompañada por su asociación con Ford.
El objetivo estratégico es evidente: controlar tanto el chasis como la unidad de potencia.
Pero Red Bull dispone de circunstancias difíciles de replicar.
Ha realizado una inversión enorme, ha construido instalaciones específicas y ha contratado especialistas procedentes de diferentes fabricantes.
McLaren tendría que levantar prácticamente desde cero una estructura equivalente.
Por eso copiar a Red Bull sería una de las decisiones industriales más importantes de toda la historia moderna de la escudería británica.
Hay otra razón para esperar: la F1 cambiará nuevamente los motores
Existe además un argumento poderoso contra precipitarse.
La Fórmula 1 ya ha detectado algunas consecuencias indeseadas del reglamento estrenado en 2026 y prepara cambios en la distribución de potencia para 2028, reduciendo parcialmente el peso relativo del componente eléctrico.
Sin embargo, Piastri ha advertido de que esos cambios probablemente no eliminarán todos los problemas relacionados con la calibración y gestión de los motores, porque algunas de esas características forman parte de la propia naturaleza de las nuevas unidades de potencia.
A más largo plazo, cualquier cambio profundo del concepto de motor también puede modificar completamente el cálculo económico de McLaren.
Invertir miles de millones en una arquitectura que pudiera quedar transformada pocos años después sería un riesgo considerable.
McLaren tiene contrato con Mercedes hasta 2030
Hay además una realidad contractual.
McLaren decidió renovar anticipadamente su asociación con Mercedes para el ciclo iniciado en 2026 y el acuerdo se extiende hasta finales de 2030.
Cuando se firmó, Stella defendió la decisión por la calidad de la colaboración, los estándares operativos de Mercedes HPP y las garantías técnicas recibidas sobre el proyecto de 2026.
Eso proporciona estabilidad durante los próximos años.
Por tanto, no existe actualmente una necesidad inmediata de que McLaren anuncie un programa propio de motores.
El verdadero examen será comprobar si la brecha experimentada durante los primeros meses de 2026 disminuye conforme McLaren recibe mejores herramientas y acumula conocimiento.
McLaren ya está aprendiendo a explotar mejor el Mercedes
Esta es precisamente la parte que puede hacer innecesario un motor propio.
La situación de McLaren en agosto es diferente a la del comienzo del campeonato.
El equipo dispone ahora de herramientas que antes no tenía, acumula kilómetros con la nueva tecnología y comprende cada vez mejor cómo funciona la unidad de potencia.
Incluso antes del comienzo de la temporada, Stella había señalado que una de las mayores oportunidades de mejora estaba precisamente en aprender a explotar el nuevo propulsor y los sistemas asociados.
La pregunta decisiva será cuánto puede reducirse la diferencia.
Si McLaren termina consiguiendo prácticamente el mismo nivel de explotación que Mercedes, fabricar un motor propio tendría poco sentido económico.
Si, por el contrario, descubre que siempre permanecerá medio paso por detrás por ser cliente, el análisis estratégico cambiará radicalmente.
El dilema de McLaren va mucho más allá de Mercedes
McLaren se encuentra ante una decisión clásica de la Fórmula 1: independencia frente a eficiencia.
Seguir con Mercedes permite concentrar inversiones y recursos en aquello que históricamente ha definido a McLaren: chasis, aerodinámica y operación del equipo.
Fabricar su propio motor le daría un grado de integración y autonomía que nunca podrá conseguir completamente como cliente.
Pero también supondría asumir costes, riesgos técnicos y una complejidad industrial extraordinarios.
La temporada 2026 ha introducido, sin embargo, un elemento nuevo en esta ecuación. McLaren ha comprobado que recibir exactamente el mismo motor no garantiza conocer todos sus secretos al mismo tiempo que quien lo fabrica.
Y si la Fórmula 1 continúa evolucionando hacia campeonatos donde unas décimas dependen tanto del software, los algoritmos y la gestión energética como del diseño aerodinámico, disponer de un motor propio podría dejar de ser simplemente un símbolo de independencia.
Podría convertirse en una ventaja competitiva.
Por ahora, Mercedes sigue siendo la solución lógica para McLaren. Pero la experiencia de 2026 deja planteada una pregunta que Woking deberá responder antes de diseñar su futuro posterior a 2030: ¿Puede McLaren aspirar a controlar completamente su destino en la Fórmula 1 mientras el corazón de su monoplaza siga perteneciendo a otro fabricante?
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